缪舢/文 12月24日，中国民航局给所有乘客送上一份圣诞礼物。民航局有关负责人表示，明年将实行新的、更严格的《民航航班正常统计办法》，以“撤轮档”代替“关舱门”，作为考察航班正常的指标，以改变旅客在飞机上长时间等待的状况。

航班延误率居高不下是持续多年的“顽症”，飞机晚点早已成为家常便饭。民航局此番推出“撤轮档”的改革，用民航局负责人的解释，“飞机撤掉轮档后，即可启动发动机而滑行了。”有专家力挺该举措，“与原来关闭舱门相比，旅客长时间坐在飞机上等待起飞的现象有望不再出现。”

事实果真能如愿吗？撤掉轮档后飞机确实能够滑行，但并不能起飞。因为起飞的条件也就是决定航班正常还是延误的根本，不在于是关舱门还是撤轮档。民航局避重就轻，回避根本问题，此项举措对于改善航班延误现象无济于事。

航班不能正常准点起飞，民航方面可以举出如恶劣天气等原因，也有学者归结为国资、民航、地方、军队多头管理的因素，但这些都不是主要原因。根据民航局公布的数据，航空流量控制是航班准点率低的主要原因。所谓流量控制，是指通过限制单位时间内进入某空中交通管制节点的飞机数量，来维持安全的空中交通流。

更深层次看，流量控制也只是表象，背后的根本原因是中国空域中的“天路”拥堵。20多年来，航空“天路”几乎没有拓宽，数量也没有增加，但出门乘飞机的旅客和航空公司的飞机却突飞猛进，数量规模成倍增长，特别是近几年。数据显示，2013年我国坐飞机出行的人次预计达到3.54亿，4年增加了1.14亿人次；民航飞机2179架，比4年前增加902架。就像一条高速公路，上面跑的车越来越多，而路的状况没有改变。

中国的空域资源分配给民航使用的相对较少，民用天空开放比例低，与全球民航大国的身份不符。而且，航路只有一条，一条航路由多个城市的点相连成线，当其中某个区域出现一块巨大的云或者恶劣天气，那么这条航路就只能延期起飞，旅客们只能坐在机场焦急等待，而不能从第二条、第三条航路绕过中间出现障碍的区域，同样飞往目的地。

可以预料，今后航空公司的飞机还将源源不断增加，民航局不解决根本的释放空域资源拓宽航路问题，航班延误现象只会愈演愈烈。

而释放空域资源扩宽航路是需要多部门合力解决的，而不能仅仅只对民航局抱以过高期望。只是令人蹊跷的是，民航局明知无力根本解决航班正点率的顽症，却频频推出无关痛痒的新举措。

今年7月底，民航局“重拳治理航班延误”，提出在国内最繁忙的北京首都机场、上海虹桥和浦东机场、广州白云机场等八大机场的航班，除了天气原因，不再受对方机场流量控制的影响而推迟起飞，力求减少航班关舱门后还在机场长时间等待的现象。

新政甫出，旅客拍手称快，都以为准点率能提高。但执行一段时间后，效果却让旅客空欢喜一场。八大机场的容量全部饱和，已经满负荷运行，就算机场的管理水平再高，在最短时间内起降一架飞机，但空中及对方机场依然有更多的飞机在排队等待降落，况且它们自身也有很多飞机在排队要起飞升空。出台八大机场不受流量控制的举措治标不治本。

同样治标不治本的还有这一次航班准点标准的改变。

飞机关闭舱门在机场等待与飞机撤掉轮档在机场跑道等待，实质一样，并非更为严格的新标准。民航局的做法也许在统计航班正点率时会让数据更好看，而对于乘客来说，最终他们还仍是留在机场继续等待。