招标潜规则

对刘志军而言，高铁是近年铁路建设的最大亮点，但在光鲜夺目的业绩背后，暗藏的工程建设和物质设备采购潜规则，以及先后爆发的多起案件，让这一亮点失色不少，刘志军自身也或许受到牵连。

在高铁项目的拉动下，最近几年铁路系统的固定资产投资和基本建设逐年激增，2010年投资分别达到8340.7亿元和7091.0亿元，2004年时分别只有901.38亿元和531.55亿元。

铁路系统的投资项目，表面来看都有完备的审批程序和招投标规则，但在其垄断而封闭的体制下，一些内部官员依然有可能利用制定和执行规则的便利谋取私利。接近铁道部纪委人士表示，向下属打招呼，帮助特定单位中标，从中索要提成，或者要求中标单位将部分标段分包给关系人；利用管理工程的优势，直接向施工单位索要工程项目，从中谋取私利；平时收受对方的好处，在项目招标和管理中给对方单位提供方便等，已成为一些违法官员的常用手段。

铁道部已经试图着手从源头上堵住这些漏洞。铁道部新任党组书记盛光祖也在上任之初代表部党组表态，其个人及党组成员决不插手干预铁路工程项目，请全路干部职工监督。

据中国国际工程咨询公司一位人士介绍，铁路招标领域涉及的内容很多，从上至下至少几十层环节，从铁轨、机车到信号灯、控制系统，再到火车站建设、内部装修、站台服务等，项目很多。铁路项目招投标、评标等的决定权都在各路局段部门。正是因为铁路建设繁杂而又相对封闭，才会滋生寻租和腐败现象。

最近几年，铁路系统查出了陈伯羽、罗金保等案件，都涉及利用职权干预工程招标。铁路系统一位官员坦承，“面对社会对铁路工程建设廉洁的质疑，我们无论怎样作出回应，都显得苍白无力。”

陈伯羽系京广客运专线河南有限公司原总经理，曾利用职务之便为他人协调调配车皮，或帮助其在工程招标中中标，先后受贿500余万元。罗金保曾任中铁集装箱董事长，因涉嫌违规插手建设项目招标、大肆收受贿赂，于2010年被“双规”。

据铁道部内部人士称，在铁路招投标的规则制定环节上，目前主要由铁道部建设司招标管理中心发挥主导作用，不过在具体项目的招标规则则具有一定的弹性，这也为铁路内外一些人士和企业进行权钱交易提供了空间。

例如，在评委为投标企业打分时，通常会有一些加分因素，比如“在汶川地震、洪灾等事件中有突出贡献或者进行过捐赠的企业加5分”，一些企业就是通过这些可以人为控制的加分因素最终中标拿到项目，而为了获得加分，很可能会对关键人员进行公关。

侦办陈伯羽案件的河南省检察院反贪局人士在接受媒体采访时表示，在办理陈伯羽案件中发现，现在许多工程项目的招投标存在严重违规违法操作的行为，很多规定在实际操作中都形同虚设，招标工作不公开、不透明，缺乏制约监管，缺乏舆论监督，人为因素太多。现在不是没有制度规定，而是到底有多少人切实地落实了这些规定和制度。

除了铁路系统内部官员直接干预工程外，接近铁道部人士透露，在一些铁路项目的招投标和建设施工上，经常会出现一些“中介组织”，这些自称有背景或关系的组织拿到项目之后再转给施工单位，从中索要工程费5%或者7%的回扣。

事实上，铁路工程建设领域灰色交易的产生，并不完全是铁路内部的原因。

一位铁道部的官员坦陈，以不正当手段争夺工程项目是一个全国乃至国际性的问题，铁路建设市场也不例外。即便是一些大型骨干企业，也可能存在不规范甚至违法违规的做法。

灰色交易的存在，使铁路工程出现质量隐患的风险加大。已在铁路工程领域工作20多年的南方一家公司的老总说，中国铁路建设和高铁项目中，不少建设单位和业主，在目标任期内都要显示政绩以及效益，最主要的表现是要求尽快完成工程并节约成本。因此，就经常出现一些价格低、周期短的工程，一定程度上就影响了质量和安全，但到最后许多施工企业却只能拿到铁路部门的“白条”。

福建某铁路服务公司老总连岳表示，在“僧多粥少”的铁路建设市场格局下，施工企业为了求生存，必然迫不得已地接受“不合理工期与不合理造价”。

改革进与退

与刘志军不遗余力推动高铁建设形成鲜明反差的，是铁路近年来在体制改革方面一直没有实质性突破，最直接的表现是政企分开这一步始终没有迈出，有关机构将铁道部并入“大交通部”的设想也不了了之。

2005年3月，铁道部撤销了下属41个铁路分局，实行铁道部-铁路局-站段三级管理模式，这被外界认为是刘志军主政铁道部期间在体制改革方面推出的为数不多的举措之一。此后，铁路的体制改革让位于大规模路网建设，尤其是高铁建设。

中国铁路长期政企合一的体制曾经发挥过积极作用，但铁道部既是裁判员又是运动员的双重角色广受诟病。在刘志军力推的高铁项目上，这种角色冲突也产生了一些弊端。

对高铁项目而言，如果是一家企业操作，无疑要考虑自身实力和项目的投资回报，但铁道部以政府的身份进行投资决策时，可能对项目的市场前景、经济效益、还本付息等现实因素不像企业那样看重。这种错位，很可能导致铁路系统对规模扩张的热衷胜过对效益提升的注重，对领导者业绩的追求胜过对职工福利的关照。

在更深层次上，高铁因资金、技术密集所带来的风险，本应通过体制改革、市场化运作化解，但由于铁路长期政企合一，这些风险被制度漏洞和人为干预所放大。工程建设领域出现的腐败案件，就是一部分风险的提前暴露。

铁路的基层员工，也没有成为现行垄断体制的受益者。

铁路系统一位内部人士表示，铁道基层员工过去十多年在工资福利方面与社会上的差距越来越大，去年全路员工人均年收入4万多元，平均每人每月只有两三千元，很多基层员工任务繁重，但每月的收入只有1000多元。

上述人士认为，刘志军在任时将大部分资金用在铁路建设上，对员工福利待遇投入不足，导致不少基层员工心存抱怨。不过，铁道部今年年初已经提出，“十二五”期间要确保铁路系统职工工资收入持续稳步增长，年均增幅10%以上。

目前，对于铁路政企合一的传统体制何时打破，各界一致没有明确的意见，甚至在是否要政企分开这一基本问题上，一直存在着不同意见。国务院发展研究中心一位专家对本报记者表示，该中心最近两年参与了铁路系统的多个课题研究，但主题都是围绕铁路发展，没有涉及铁路改革。而铁道部新闻发言人王勇平曾表示，政企分开是铁路未来改革的终极目标，但难以一步到位，需要逐步实施。

无论铁道部未来的改革步伐如何迈进，这一切都将与刘志军无关。如果不出意外，在计划于2月23日到25日举行的十一届全国人大常委会第十九次会议上，刘志军的铁道部部长职务也将被免去。届时，中国铁路的“刘志军时代”将正式划上句号。