港珠澳大桥：新方案VS老难题
上月底，在广州召开的港珠澳大桥前期工作协调小组第八次会议披露，粤港澳三方已就港珠澳大桥融资安排达成共识，接下来大桥将进入实质性的招标程序。
按照粤港澳三方已经达成的共识，大桥将以单一投标方式，引入投资主体，以“BOT”（政府将一个基础设施项目的特许权授予承包商，特许期结束后项目所有权移交政府）形式建造。由投资主体承担大部分建设投资，其拥有大桥50年的专营权。
但鉴于大桥建设投资巨大，三地政府同意，三地将按各自所得的经济效益比例为大桥的建设费用提供补贴，分配比例为香港50.2%、内地35.1%、澳门14.7%，补贴的具体金额将根据招标结果确定。
同时，三地将各自兴建及运营境内的大桥部分。其中，香港境内的部分长12.6公里，内地部分长13.9公里。大桥主体部分的长度是29.6公里。
至此，备受瞩目的港珠澳大桥建设实实在在向前推进了一大步，有港方专家甚至乐观表示，讨论期长达25年的港珠澳大桥工程建设工作就此进入“实质性阶段”。
大桥含金量质疑
然而，上述融资方案一经披露，随即引起争议。一些长期关注大桥建设的专家学者提出了不同看法。
中山大学港澳珠三角研究中心教授郑天祥在接受本报记者采访时表示，大桥之需要三地政府提供巨额补贴，已经说明在大桥建成之后的经济效益方面存在问题，三地政府对此并无信心。
郑天祥认为，目前深港之间已有皇岗、沙头角、文锦渡等通道。根据规划，还将兴建莲塘、澳头口岸。全部通道的车辆通行能力将达到20万辆，而实际上现在每天往返深港之间的双牌车最多只能达到41000多辆。
郑以去年7月开通的深港西部通道为例，说明深港政府预计与实际情况的差距。根据深港双方政府的预计，在通道开通初期，每天双向行车流量和旅客流量，将分别达到29800辆次和30800人次，到2016年将分别增至每天约60300辆次和61300人次。
而事实上，深港西部通道开通至今，平均每天的车流量只有4000多辆次，人流量更与预期相差甚远，只达到预计数的4%左右。郑天祥由此认为，港珠澳大桥建设的社会意义和政治意义远远大过其经济意义。
另外，大桥的投资与收益也成为质疑的对象。当初提出来的时候，整个大桥的投资预计只有150亿元，收费年限为30年。而现在仅大桥的主体部分投资就达到422亿，整体投资在600亿以上，随着时间的推移，投资还会持续上升。“即使按照最新的考虑，将收费年限提高到50年，投资效益又能否真正落实？”郑天祥说。
实际上，目前深圳港和广州港都有大量水运航线紧密联系着珠江西岸的各个主要城市，而水运运费又远低于公路运输的价格。
郑天祥表示，现在面临的问题是一方面建设大桥需要巨额投资；另一方面车辆通行的数量又有限。在这样的背景之下，大桥的建设平添了几许变数：有多少财团愿意参与，三地政府究竟为此需要投入多少补贴？
一个微妙的变化是，一直对投资港珠澳大桥颇有兴趣、最初提出由他牵头解决资金问题，不用国家出钱的香港合和实业有限公司主席胡应湘，近期在对香港媒体谈到大桥的融资方案时却表示，大桥将由内地企业牵头投资建设，详细融资方案则要等待国家发改委公布。
郑天祥说，粤港澳三地在港珠澳大桥建成之后的受益比例不知是如何计算出来的。他认为，澳门的受益程度不会低于内地，显然广东方面对港澳都作出了相当程度的让步。
广东省社科院宏观经济研究所所长成建三也对本报记者表示，在市场经济条件下，一个大型基建工程，竟然需要三地政府付出巨额补贴，不得不令人感到遗憾。
港深利益之争
最终确定的新方案实际采取的是“单Y”方式。关于港珠澳大桥，各方最大的争议在于采用“单Y”还是“双Y”的桥型。香港的投资者倾向于采用“单Y”桥型，大桥共分两个出口，一个落点在澳门，一个落点在珠海。而深圳的投资者则提出“双Y”桥型，在另一边也设两个落点，一个在香港，一个在深圳。新方案意味着将深圳排斥在外。
“香港方面是想确保大桥建成之后，独享珠江西岸及泛珠三角的市场，保住其珠三角航运中心、贸易中心地位。如果在十几年前，这个目标还能实现。”深圳市政府一位熟悉相关情况的官员向本报记者说，现在的形势则完全不同，即便有了港珠澳大桥，穗深两地的物流业已经极具基础，再加之成本低廉的优势，香港已经很难成为这两地的竞争对手。因此港珠澳大桥的作用早已今非昔比。
他表示，港珠澳大桥选择“单Y”排斥深圳的结果，将使得大桥建成之后的车流量缩减三分之一。甚至有香港人士提出，大桥落成之后，或许观光的作用大于物流作用。
其实香港方面的想法是，在经济转型的压力下，兴建大桥可以拉动需求刺激经济，带动相关产业发展；另一方面，将香港与珠三角西部地区连接起来，符合香港政府整合珠三角区域经济的发展战略。“这就是香港特区政府近几年一直着力推进大桥建设的根本动因。”郑天祥说。
根据香港方面的评估，港珠澳大桥落成之后，由香港驾车到珠海仅需四十分钟，比现在绕道东莞虎门大桥减少三个小时。
郑天祥表示，从1983年香港民间提出构想开始，很长时间港珠澳大桥都不被看好。后来郑天祥提出修建连接深（圳）（香）港、珠（海）澳（门）的“双Y”方案。由于香港方面担心连接深圳之后，珠江西岸的大量集装箱会流向物流成本相对低廉的深圳，从而使香港国际航运中心及贸易中心地位不保，因此受到香港方面一些人士的极力反对，进而坚持主张排斥深圳的“单Y”方案。
对于广东方面有人提出将大桥建成公路铁路两用桥的方案，也因为珠三角的轨道交通是以广州为中心，同样也遭到香港方面的反对。
除此之外，对于选择“双Y”、“单Y”方案，甚至要不要建设港珠澳大桥，香港内部也有多种意见，结果是占上风的“公路派”支持修建“单Y”方案的公路桥，而失去主导权的“海运派”则在深圳、广州、珠海甚至东莞等地大修港口码头，在客观上降低了大桥的使用需求。
“实际上，在港珠澳大桥的酝酿过程中，香港方面一直都是坚持单方面的利益关系，既没有合作共赢的观念，又没有区域发展的思路。”郑天祥对本报说。
郑认为，在这方面，长三角的经验值得珠三角借鉴学习，“杭州湾大桥酝酿的时间比港珠澳大桥晚很多，现在已经建成开通”。他说，一个大桥谈了25年，仍然停留在纸上，有很多经验教训值得广东和香港政府有关人士深思。
直到现在，郑天祥的“双Y”方案仍有很多拥趸。
“我仍然认为中山大学郑天祥教授的‘双Y’方案是最合理的。”成建三说，他对港珠澳大桥选择“单Y”而不是“双Y”感到遗憾。
成建三表示，现在珠三角的交通通道中，既缺乏横向的连接珠江东西两岸的通道，又缺乏内部的环形通道，而港珠澳大桥无疑是最佳节点。他认为，或许是限于体制及管理权限等方面的因素，广东省与香港方面的沟通是不够的，香港常常直接与中央政府沟通，还为此专门成立了中央政策组，但问题在于中央对珠三角区域存在的具体问题又不可能了解得那么仔细。
同时，在大桥的建设方面，香港方面完全是企业化运作，特区政府的作用是对相关财团的想法提供尽可能的支持，与之形成鲜明对比的是，内地又是政府过于强势，经济利益往往需要给政治考量让路。
正是由于上述原因，各方始终没有拿出一个真正符合各方共同利益的方案。这自然成为港珠澳大桥一直难以拍板的主要原因。
针对这种情形，珠海市发改局一位人士表示，有关港珠澳大桥的问题，近几年已经频频成为广东省相关领导“说话不算数”的经典例证，“年年将开工，年年未开工，原来说大桥将在2008年建成，现在听说又延迟到2013年。”这位官员说。
对于未来珠三角发展整合问题，成建三认为，香港需要树立与珠三角城市，尤其是与深圳合作共赢的思路，方可发挥领导作用。“任何单方面考虑问题的结果，未必就会对单方面有利。”他说。
香港理工大学中国商业中心主任陈文鸿之前接受本报记者采访时也表示，香港要避免在融合过程中被边缘化，必须加强与内地的合作与交流。
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