杭州悲剧的偶然与必然

经济观察报记者谢良兵 2008年11月15日下午3点20分左右，正在建设中的杭州地铁一号线“萧山区风情大道湘湖段”发生大面积塌方事故。到21日，可确认的事故中死亡人数为9人，另有12名失踪人员尚未找到，13人仍在救治当中，11人已伤愈出院。

有关专家称，这是目前中国地铁修建史上最大的事故。

“不敢再做地铁工程了”

距事故现场仅一墙之隔的萧山区城西小学，校园东边的围墙已全部垮塌，透过残垣断壁向外望去，工地内的钢管东倒西歪，身着橙色衣服的救援人员神情疲惫、紧张。

坍塌形成了一个长75米、宽21米、深15.5米的深坑，当时，11辆正在此路面行驶的车辆陷入深坑。附近的河流决堤，河水倒灌，一度水深达6米多。

本报记者获得的《杭州地铁1号线Ⅰ标段湘湖站岩土工程详细勘察报告》显示，湘湖站属于杭州地铁1号线的起点，位于萧山区湘湖杭州乐园二期北侧，风情大道、湘西路相交路口东侧，地处城乡结合部，紧贴湘湖旅游度假区。

回忆那一刻的惊魂，依然需要勇气。

“就跟打雷一样，轰隆一声。”来自四川的钢筋工张师傅回忆说，坍塌的时候他正好在下面工作。当时他就听到泥土哗啦哗啦的声音，紧跟着钢支柱到处乱飞。他和一些工友马上躲到了一个角落里，幸好没有被压到。

来自江西吉安的一位农民工说：总算知道什么是井里面的青蛙了，那个时候，自己很想跳上去，却怎么也蹦不上去。而他的身后，两侧的墙体纷纷垮塌，一路向北朝他们待的地方直扑过来。

“赶快跑，赶快跑。”有人开始大喊。顿时，身边的工友面如土色，惊慌、恐惧在基坑里弥漫。没有逃生通道，大家都不知道该往哪儿跑。这时，一个吊篮车成了他们的救星。这是一种专门自上而下运送短小材料的工具。

吊篮并不大，约4平方米，平时10个人挤在一起也不安全。但这一次，大家都争先恐后地拥向吊篮。很快，吊篮里挤满了近30个人，甚至有人抓住了吊篮的边缘，吊篮开始上升，但没一会儿就开始摇晃，众人又是一阵惊魂。

随后，几个没有抓稳吊篮的工人掉了下去，“亲眼看见三个同伴从吊篮上掉下去，那种感受真是……”江西吉安的这位农民工说，“那个开吊车的小伙子真是厉害，心理素质不错，把我们救上来了。”这几天，每次见到这个小伙子，吉安人都要表示一下感谢。

事故发生之后，一些河南籍农民工已经陆续离开杭州，返回老家。“这里太危险了，以后再也不回来了。”一位河南信阳的农民工离开前对记者说。以前也曾在上海等地做过地铁工程的他，感觉这边工地管理很松散，也没什么安全保障措施。

吉安人则说，这次事故之后，大家都在说以后坚决 “不敢再做地铁工程了”，钱再多也不能做。造房屋只要自己注意不失足，一般不会有什么危险，做地铁工程，跟矿工差不多了，一旦遇到这样的事情，就不是自己能控制的。

偶然性与必然性

事故发生之后，由北京交通大学、北京城建设计研究总院、浙江大学等专家组成的专家组，当即对事故原因进行调查分析，并制定事故处理方案。但此次事故的真正原因和责任归属，至21日止还没有官方的认定。

16日晚，杭州官方向国家安监总局副局长赵铁锤所作的《杭州地铁一号线湘湖站塌方事故报告》中，仅汇报了事故发生的情况以及事故抢救经过，这份长达8页的报告，并没有给出明确的事故责任认定。每天的新闻发布会也尚未涉及责任归属。

不过，一位知情人士透露，调查组认为事故原因其实并不复杂。一个最主要的直接原因是钢支层助力器没有加够，使得防护墙的承受力不够，最后东侧墙受力过大导致弯曲塌陷。这位人士声称，一般来说，助力器要加到超过200吨，杭州这样的地质情况下甚至是要300吨，但从这次事故发生的工地来看，显然是不够的。

中铁四局杭州地铁一号线湘湖站常务副经理梅小峰向记者透露，事故的原因有三点：一是杭州的土质特殊，事发段属淤泥质粘土，含水层的流失性强；二是事发地西侧的风情大道是交通主干道，给基坑西边的承重墙带来太大冲击；三是十月份杭州罕见的持续性降雨，使得地底沙土流动性进一步加大。

中国工程院院士、北京交通大学隧道及岩土研究所所长王梦恕在接受本报记者采访时则称，土质问题是隐患的原因之一，但非导向性的，因为这种土质原本就存在；风情大道的交通负荷也只是个导火线而已。

“我一到现场就看到了很多不科学的地方。”王梦恕解释说。

比如，施工过程中，包括设计过程中，没有考虑到周边环境的影响，该拆迁的、该转移的东西没有转移和迁移。比如工地紧邻交通干道，按照1：1的比例，34米深的工程，马路应该移到35米以外，但显然没有将公路改道。

施工方法也不对，明挖很危险，底层的稳定性容易被破坏，暗挖相对安全多了，即使出事，也不会有群死群伤的事故发生。没有一个好的施工方法研究，随便拿一个最便宜的但是对环境破坏最大的明挖法来施工，就会造成很多问题。

还有就是浙江连续下了11天的雨，靠近事故发生地点，一条年深日久的城市地下输水管道逐渐渗漏，导致连续墙一侧走滑。问题早在8月份就已发现，但业主方不重视，为了赶工期，施工方只能一直修修补补，未能根治。

11月18日，国务院安全生产委员会办公室发布《关于浙江杭州“11·15”地铁工地重大塌陷事故的通报》。《通报》指出五个方面的问题：一是企业安全生产责任不落实，管理不到位；二是对发现的事故隐患治理不坚决、不及时、不彻底；三是对施工人员的安全技术培训流于形式，甚至不培训就上岗；四是劳务用工管理不规范，现场管理混乱；五是地方政府有关部门监管不力。

地铁“大跃进”

杭州地铁项目是全国地铁 “大跃进”背景下一个缩影。

2003年9月，国务院下发加速城市轨道交通建设的通知，全国各个符合条件的城市都在积极申请筹备。只要城区人口达到300万人以上、GDP上千亿元，就可以申报地铁项目。从此，各地掀起了一股兴建地铁的热潮。

据媒体报道，国务院发展研究中心发布的一份报告首次披露了在建、报批以及筹建城轨的各大城市名单。名单显示，中国在未来将有40余座有轨道交通的城市。按照这个建设进度，在2015年之前，已经获批的15个城市就将建成1700公里地铁。

杭州早在十年前就已经开始筹划自己的地铁梦。

杭州地铁自1986年3月就开始筹划，最初是为解决西湖周围的客流高峰问题而设计成环湖轻轨。1993年下半年，杭州市总体规划修订，首次提出部分线路（约6公里）走地下，诞生了真正意义上的地铁。

不过，计划很快受挫。1995年，国务院发出《暂停审批快速轨道交通项目的通知》，杭州地铁项目停滞。1998至2001年，杭州地铁规划再度两易其稿，2001年10月，杭州地铁规划将该方案改为由总长约177公里的5条线路组成。

2003年1月，国务院对于地铁立项严格审批的会议召开，“暂缓审议”的决定在媒体转述中已成了 “冻结”，杭州地铁再度受挫。直到同年10月，国务院办公厅发布《关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》，杭州地铁才迎来曙光。

上述波折，让地铁一号线的正式开工沉浸于兴奋与荣耀的氛围中。杭州市市长蔡奇称杭州地铁一号线为“杭州1949年以来投资最大、建设规模最大的基础设施项目。”

在这个背景之下，“大干快上”开始了。

记者搜索到的公开资料显示，包括一号线和二号线在内的两段杭州地铁都宣布将于2010年建成。2004年3月通过评审的《杭州轨道交通线网规划最终报告》也称，杭州市将争取在2010年先建成地铁1号线和2号线。

而这个时间，大大提前于发改委对杭州地铁批复的项目时间。在国家发改委的批复文件中，杭州地铁一号线的计划完工时间为2011年。在另一份对于杭州地铁2号线的批复中，完工时间则是2012年。

这就意味着，一号线的工期比发改委的批复提前了1年，二号线的工期则整整提前了2年。本次塌陷的湘湖站中标方中国铁路工程总公司承诺的工期是706天，中标时间为2007年7月，施工原预计将在2009年9月完成。

不分白天和黑夜，没有假期和周末，事故工地民工向记者表示，他们早上六点出工，夜里经常加班到一点，他们要赶工期。

杭州地铁的利益走向

当初地铁一号线的规划出台时，由于在杭州中心与临平、下沙以及萧山之间的大片地区为受保护农田，一些人士提出质疑。而工商界、房产界等也有改变地铁走向的愿望。

对工商界来说，地铁站点设在周围，将带来滚滚人流。对房产界来说，楼盘附近通地铁，也将使房价大大提升。

而政府部门更关心建设资金从何而来。专家预测，杭州市8条地铁线路总投资大约要1000亿元。在杭州发改委的建设规划中，一号线资金来源曾被简单划分为两块，市财政出102亿元，银行贷款50亿元。

杭州市政府曾向区级财政摊派资金，具体各个区的出资比例按照所在地的经济情况和地铁各个站台在每个区的分布情况来定。但引起了某些城区的不满，这些城区认为，一号线的建设没有经过他们所在的区域，或者设置的站台太少，他们不愿意出这笔钱，或者提出希望更改地铁线路，以便增加所在区站台的请求。

杭州市曾寄望民营资本的进入，但似乎成效不大。于是，杭州地铁一号线甫一开始，就朝着香港的“地铁+物业”模式看齐。政府希望，这种模式能解决资金难题。

有些人认为，或许这能解释为什么杭州地铁的路线会不断变更。在他们看来，杭州地铁的路线走向，背后所折射的是地铁规划沿途利益集团的博弈。

2004年3月，几经论证修改的《杭州市轨道交通线网规划 (优化)》提交最终报告。此时，一号线江南终点站由城厢街道变更为远离萧山老城区的湘湖地区。由于该区域并无密集居住区，仅有宋城、万科等集团开发在建的高档别墅区，该方案一经公布就曾广遭质疑。

有当地居民怀疑，政府官员决定把总投资额达220亿元的地铁一号线偏离人口旺区，向人口稀少的地段发展，是向豪宅发展商的利益倾斜。发生地面坍塌的湘湖地区就属“湘湖风景区”一部分，一些高档地产项目便在区内。