并非孤例

在公路收费领域，类似广深高速公路这样的案例并非孤例。

1997年，广汕公路惠州段被估价6.079亿元转让30年经营权，来自英属维尔京群岛上的新粤广汕有限公司花3.1005亿元取得51%股份。3家股东成立广东省广汕公路惠州段有限公司。在广汕公路惠州段的30年经营权中，新粤公司占51%股份，惠州市公路发展公司占31%，广东省路桥建设发展公司占18%。

位于广汕公路惠州段惠东县城附近的新塘收费站，是惠东县下辖6个镇居民到县城办事的必经之路，一个来回至少花费20元钱而成为当地众多居民的 “心头之痛”。为此，为撤销广汕公路惠州段的收费，人大代表曾经连续8年在广东“两会”提出呼吁，但都没有任何进展，原因在于股东要价太高。按照当时3家股东提出的条件，收费站的撤并，必须按照30年的收费期限回购投资者权益。新粤公司、省路桥建设发展公司均提出以6.6亿元作为基础，确定权益回收价格。

惠州市政府认为回购条件太高，难以接受。省里也认为这几年清理整顿收费站背负的债务较重，依靠省级财政出资解决撤销收费站债务的困难较大。

经过长达数年当地政府与广汕公路惠州段股东之间的反复博弈，最终惠州市政府在2010年8月出资2.67亿元回购广汕公路惠州段有限公司全部股份，随后，广汕公路惠州段撤掉收费站，免费通行。

这只是少数成功的案例。纵贯广州市区，北接广汕公路，南连番禺区，全长15.6公里的华南快速路一期则成为连续数年未能解决的收费难题。

这条由广州隧道开发公司和华南 (香港)快速公路发展有限公司合作兴建的绕城高速公路，总投资2.59亿美元，1998年开通，全线共设置广圆、中山、黄埔等6个收费站。由于在收费上层层设陷，被市民称为全球最贵的高速公路。人大代表及政协委员连续呼吁五六年，要求尽快调整收费，始终没有得到政府及相关公司的响应。

深盐隧道的启示

1987年开始通车的深圳梧桐山公路隧道是当时连接盐田区和深圳市中心的唯一通道。由于收费的缘故，每次穿越隧道，一个来回需要20元，导致沙头角的旅游业、商业基本被边缘化。

深圳市政府与梧桐山隧道公司长达9年的回购谈判，因为要价太高未果，于是决定在梧桐山隧道的上方山腰开凿一条新的隧道——深盐二通道，供往来深圳市中心与盐田区之间的车辆免费通行。面对大量车辆即将减少的现实，梧桐山隧道公司最终在深盐二通道通车前夕，不得不放弃高额叫价，将隧道交回深圳市政府。

关志钢认为，广深高速可以借鉴深圳取消梧桐山隧道收费的经验，由政府给投资方一定的补偿，尽快收回广深高速。

不过，多年来一直关注服务性收费问题的广东省政协常委孟浩认为，在目前广深高速公路作为广深之间唯一通道的情况下，上述目标很难实现。如果在广深之间再建新的高速公路，从立项到征地拆迁及建设完成，至少也要四五年时间，而解决广深高速拥堵问题已经是迫在眉睫之事。

“相比之下，深圳市政府在梧桐山开凿深盐二通道则要简单得多，不用征地拆迁，很快就能建成。”孟浩表示。

事实上，值得一提的是，按照广深高速投资双方的最初协议，在还贷期间，广深高速的收入除偿还贷款外的赢利，52.5%归投资方，47.5%归广东省，还贷之后，在30年收费期间的纯盈利期，广东省享有52.5%，投资方享有47.5%，据此计算，目前每年广东交通集团从中分得的纯利就超过10个亿。

在此背景下，作为解决广深高速拥堵问题的方案，广东省交通集团认为，解决广深高速公路交通拥挤问题唯一可行的办法是：广东省政府应该加快批准广深高速公路扩建为10车道工程，先行扩建交通拥挤路段，应对短期内车流量的增长，然后再分段扩建其他路段，从而完成广深高速公路全线扩建工程，从根本上解决广深高速公路交通拥挤问题。

根据相关规划，在广州和深圳之间，早已开工建设广深沿江高速公路。该公路全长89公里，双向8车道，设计时速100公里/小时。但不知何故，据最新的消息，工程建设完成时间已从原定的2010年，推迟到2012年左右。“具体时间不好说。”交通建设部门有关人士表示。

分析人士认为，始于1981年、原创于广东的“贷款修路、收费还贷”模式，尽管当时为急需资金的公路建设注入了活力，但随后便陷入“贷款建设——无止境收费——永远还不清债务”的怪圈，其根本原因还在于垄断背景下的信息不对称，因为究竟收费几何，有没有还清贷款只有当事者和相关政府部门才能说得清，而在二者皆不愿说清的情况下，留给社会及公众的自然永远是摸不清猜不透的“一头雾水”。

而解决广深高速公路问题的最佳时机，或许只有等到广深沿江高速公路的建成通车，方能最终出现，但愿这个过程不会拖得过于长久。