奥运新能源示范车去留尴尬

经济观察报记者耿慧丽 8月18日下午3点50分左右，一辆白色的氢燃料电池大巴从北京中关村的人民大学站缓缓驶出，踏上这一天中的最后一段运营路程。司机师傅边开车边向记者介绍：“这车除了出站时起步慢些，开起来和普通车没什么两样。而且行驶更平稳、车内噪音更小，就是小毛病多。”

到终点之后，这辆车并没有像其他公交车那样进站场“休息”，而是停在路边，开始接受几位技术人员里里外外的详细检查。这样的 “身体检查”，是在北京801线路上试运行的3辆氢燃料汽车每天都接受的，每次都要花上3-4个小时做维护检修。

之所以受到这样的精心呵护，很大一个原因是这3辆氢燃料大巴是新能源汽车奥运示范运行项目的示范车辆。参与该项目的500余辆新能源汽车将一直服务到北京残奥会结束。这一示范运行项目被参与新能源汽车研发的国内企业视为“迄今最好的一次展示机会”。

不惜成本

新能源汽车奥运示范运行项目的500辆新能源汽车中，有400多辆是纯电动场地车，真正代表未来发展方向的是55辆纯电动客车、25辆混合动力客车、75辆混合动力轿车、20辆氢燃料轿车、3辆氢燃料电池大巴。

虽然数量不多，每家参与示范项目的企业都派出“阵容庞大”的技术团队，来保证自家新能源汽车的正常运行。

其中的20辆氢燃料电池轿车是我国自主研发的氢燃料电池轿车的首次规模化示范运行，该车由同济大学、上海神力、上汽集团等提供动力系统，上海大众负责制造。据上海大众负责此次奥运示范车辆的童工程师介绍，几家单位共派100多名技术人员到北京，负责车辆的维护检修和运行数据采集。接到记者电话时，他还在和同事们商讨车辆的一个小故障。他告诉记者：“新能源示范车整天在外国运动员、媒体记者的眼皮底下运行，谁也不敢大意。我们早上6点多就开始检查车辆、做准备，经常到凌晨两三点才能休息，工作很紧张。”

即便不在奥运中心区域运行的氢燃料大巴车，也有来自清能华通公司、清华大学汽车工程系等研发单位的10多位技术人员做 “后勤保障”。参与示范运行项目的其他新能源车情况也类似，东风电动车辆公司参与示范的15辆混合动力客车，背后有50人左右的技术队伍做支撑；一汽集团有5辆混合动力轿车和10辆混合动力客车参与示范，背后有近20人的技术队伍；中通客车有5辆纯电动客车服务奥运，背后也有10多人的技术队伍。

此外，这些新能源车的造价也不菲。虽然参与企业多以“尚未实现量产、单车成本难以测算”为由拒绝透露奥运新能源汽车的造价，但据业内专家介绍，氢燃料电池客车的单车造价在300万元左右，氢燃料电池轿车的单车成本约为100多万元。混合动力轿车比普通版汽车贵几千到几万元的估价也都是在假设规模量产的前提下估算出来的，目前在尚未量产情况下的造价要远高于此。

而且，奥运新能源汽车制造企业为了树立形象，在新能源汽车上用了最好的内饰和配置，奇瑞和长安的人士都表示，奥运期间示范运行的混合动力车，采用的是原有汽油车的顶级配置。中通客车的纯电动客车造价近500万元，因为该车的普通版售价就近300万元，是公司的最高端产品。

研发和制造企业 “不惜血本”的投入，和政府的支持鼓励有很大关系。国家“863”计划节能与新能源汽车重大项目办公室的一位负责人介绍，为了推进新能源汽车奥运示范运行项目，科技部专门拨了4000万元的项目经费。从去年年底到今年年初，科技部高新司与相关单位开了四次协调会议。

“这个项目主要是遴选国内新能源汽车研发方面做得比较好的企业，通过奥运会这个平台展示我们在新能源汽车方面的研发成果；通过示范运行发现问题并加以改进，推进新能源汽车的产业化。尤其像纯电动、混合动力这些车型，接下来就是重点推进规模化量产。”他的话点明了奥运新能源汽车最终的终点站——规模化量产。

难以为继

从当前这场不计成本、全力以赴的新能源汽车奥运示范活动中，能看出政府部门推动企业向产业化目标冲刺的信号。但从参与新能源汽车开发的企业情况看，冲刺产业化的“金牌”，实力有所欠缺，还有一些需要补足、加强的地方。

奥运示范运行项目结束后，这批新能源示范车的去向颇能说明问题。据了解，尚处于研发阶段的氢燃料客车和轿车将会继续示范运行，通过示范继续“修炼”、积累实力，还未到进行产业化的冲刺阶段。

“氢燃料电池汽车目前国际上也都处于研发、示范阶段，这方面国内起步并不晚。我们现在还主要是通过示范运行发现问题、提升性能和可靠性。”清华大学汽车工程系副教授王贺武表示。

混合动力汽车能够进入量产化冲刺阶段的企业倒是不少，长安的混合动力汽车杰勋去年已经下线，奇瑞的弱混轿车奥运会结束后即将上市。一汽和东风也都有推出混合动力轿车、客车的计划。

不过，在冲刺起跑线前“摩拳擦掌”的企业虽多，目前鲜有真正迈出大步向终点冲刺的。长安集团去年就率先推出混合动力车杰勋HEV，并为这款国内首款达到量产技术水平的混合动力轿车举行了隆重的下线仪式，时至今日，该车并未正式上市销售，价格也没有确定。

对于参加奥运示范运行的混合动力车辆，长安集团宣传部的周勤处长称：“正在考虑回到重庆后继续示范运行，但没有政府的支持，很难做到像奥运会这样的投入力度。”一汽、东风的人士则表示，目前还没有确定，先回实验室再做进一步的测试。

作为量产化商品最早进入市场的有可能是奇瑞的弱混合动力轿车，这款奥运会后即将上市的产品，由于弱混技术要求不高，对原车改动不大，零部件配套问题也相对容易解决。奇瑞汽车总经理助理金弋波表示，如果北京出租车公司对奇瑞示范运行的弱混合动力车感兴趣，会把这批车卖给他们。

不过，仅靠一款节油效果在10％左右的“轻量级”选手冲击产业化的“金牌”，自主品牌混合动力车的阵容未免单薄了些。一汽技术中心一位研究混合动力汽车的技术人员说，之所以这样，除了新能源汽车鼓励政策缺乏，很重要的原因是中度、重度混合动力汽车的关键零部件不过关，难以规模化量产。

“目前混合动力车真正实现量产的只有丰田和本田，但它们的零部件企业不向体系外的企业供货。国内有些企业采购欧美零部件供应商的产品，但这些零部件巨头也缺乏规模化量产混合动力车零部件的经验，价格较高。2－3年内，国内的中、重度混合动力汽车都难以实现真正的量产（年产5000辆以上）。”他悲观地预测。

“九五”期间就开始研发的纯电动车因动力问题也难以提速冲刺产业化的目标，之前的示范运营过程中曾因电池问题不得不减少运行车次和数量，这次奥运示范运行装配了性能更好的锂电池，并采用更换电池车下充电的方式，保证车辆24小时正常运行。但锂电池的成本高众所周知，而更换电池轮换充电也意味着一辆车不止一套电池组，运行成本更高。

参与50辆纯电动公交维护的北京公交总公司保修分公司的一位工程师告诉记者，这50辆纯电动公交车的电池采用的是租赁方式，在奥运示范项目结束后，有可能摘去电池，作为普通电车运行。“这个事情还没有最后确定，公司领导有些为难，如果这批车继续运行，购买电池的成本不是一笔小数目。如果不继续示范运行，已经投入了很大一笔钱建了充电站。”他说。

中通公司2年前就已推出纯电动客车，并小范围内示范运行，但是一直没有量产。“主要是电池的问题，寿命不够长，价格也高，达不到量产的条件。”中通公司市场部的一位负责人称。

在另外一些业内人士看来，情况也并非如此悲观。在国家“863”计划节能与新能源汽车重大项目办公室特聘专家王秉刚看来，虽然目前新能源车的关键零部件离产业化还有距离，但在近两三年内实现小批量的量产还是可以的。

“863”计划节能与新能源汽车重大项目办公室的那位负责人介绍，科技部下一步准备推“十城千辆”的新能源汽车推广计划，在全国选取10个城市，每个城市示范运行1000辆新能源汽车。今年计划先选定3个城市。