投行难掩失落：中国车企出价低(2)

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据外电近日报道，吉利目前委托英国财务顾问，很重要的一项工作内容就是为其寻找愿意合作的私募公司，帮助其实现收购计划。

上述国内投行人士坦言：“这样的生意太高级了，没有超高的资本运作能力、丰富的全球客户资源以及专业的行业分析师队伍作为投行研发的支撑，根本不可能完成。”

而在中国，国际投行们看中的还有国内车企超强的融资能力。目前，国有银行和一些政府部门都在鼓励车企走出去。中国进出口银行行长李若谷就公开表态，愿意支持中国车企海外抄底。

南方汽车总经理、原长安汽车董事长尹家绪也明确说，目前国有大型汽车集团都不缺钱，都有数百亿的资金实力。

生意难成

尽管表面上来看中国车企“不差钱”，但据一位接近投行的人士透露，经过询价后，投行失望地发现，中国企业的出价并不高。

除此之外，还有一些不确定因素影响着生意的成败。在JP摩根的一份长达80页的外资投行内部研究资料上，书写着许多让投行望而生畏的内容。

首先，作为政策导向型市场，中国具有很高的政策风险。

主抓国内企业海外并购工作的商务部部长陈德铭3月9日接受媒体采访时表示，中国企业走出去投资，应该由政府牵头来做。而近日也有向政府有关部门提交收购沃尔沃申请的车企，提出了排他性要求，而政府方面也在内部协调，表示希望最终由一家企业去竞购。习惯了自由竞争的欧美车企，看到如此政策，难免心悸。

同时投行也注意到，作为芳龄未满20岁的亚洲汽车企业，就算买得起百岁车企，又靠什么去管理和经营呢？

塔塔汽车豪情万丈购得豪华品牌后，虽然大量输血，出于大环境不景气等原因，两大品牌至今仍处于亏损状态，当初的国际化梦想如今正蜕变为一个沉重的负担。

张超也认为，中国企业海外并购，除了面对法律法规、交易价格、各方利益平衡等交易风险之外，更要面对运营风险。他提醒中国企业，应当具备核心管理层，拥有自己的雇员队伍、客户资源以及供应商群体，还要克服文化差异，并熟知劳动法和工会组织，“还要规划一个清晰责任制的具体整合计划。”

可是，无论是国际交易规则、资本运作能力，还是国际化的运营管理水平，都是目前亚洲企业所缺乏的。

此外，中国汽车品牌在国际市场上依然处于默默无闻的初级阶段，与国际知名品牌落差悬殊，如此并购在提升中国品牌的同时，却会造成卖方的品牌损失。

基于重重顾虑，投行的天平开始向欧美买家倾斜。毕竟资金可以通过资本运作而获得，经验却不是一时半会儿能学会的。

业内资深人士贾新光明确反对中国车企海外并购，认为这是不切实际的梦想，“中国车企想要得到的是欧美车企的技术，而不是整个车企。”吉利集团董事长李书福也表示，吉利真正感兴趣的是一些拥有独特技术的零部件企业。

据了解，有专家估算，收购Volvo至少要付出68亿美元。而并购后维持正常经营、投入研发以及未来发展的金额，更难估算。

(本报记者袁朝晖对本文亦有贡献)

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