不过近来，比亚迪的电动车技术水平也开始受到一些质疑。在日产、通用已经开始量产其电动车，大众、宝马等国际巨头也开始对其电动车进行公开测试的情况下，包括比亚迪在内的国内车企，依然没有哪家能拿出成熟的量产车型。

以技术保密为由，比亚迪一向对其电动车与电池技术封锁严密，不但业内人士很难通过公开渠道获知其技术指标，就连合作伙伴也很难取得。

一位业内知情人士介绍，大众与比亚迪签订电动车战略合作意向后，想拿到比亚迪的动力电池进行测试，但几次要求均未果。后来大众只得从其他渠道进行测试。但测试后觉得技术并不十分先进，因此大众与比亚迪的电动车合作目前仍处意向阶段，并无实质推进。

“或许比亚迪在电池方面真的有独家秘笈，所以保护这么严密，但也可能是另一种理由，那就是其电池技术并不像其所宣称的那么先进。”该知情人士分析。

“即便是获得戴姆勒、大众的青睐，也不能保证比亚迪的电池技术一定国际领先，大众等国际车企巨头其实现在也无法确定将来到底哪种技术路线能最终占上风，哪家电池企业最终成功，他们的策略是广泛布点，在全球挑选几家不错的电池供应商先建立合作关系。”一位不愿透露姓名的车企高管表示。

贝恩公司的一项调查显示，中国车企和国际车企在电动汽车专利数上差距明显。在电动汽车专利数排名前十位中，丰田最多，有1139项，三菱、日产等紧随其后，中国最为知名的电动车企业比亚迪只有109项，且是唯一上榜的中国车企。

如果以电池起家、在世界电池行业排名前几的比亚迪电动车技术是否领先尚且存疑，那国内其他号称技术领先的厂家的技术水平就更难具说服力。

日产、通用等车企巨头从上世纪90年代起就开发电动车，历经几代，每代的电动车都进行实际路测、严格碰撞测试。而在国内，大多车企都是在近两三年才开始宣称其有电动车技术。

而那些原来造零部件、电动车自行车的企业，看到电动车领域巨大机会，拼凑几辆样车就宣称自己掌握关键核心技术的中小民企，就更难让人信服。

“不能拿实验室的理想指标跟人家量产成熟产品的指标作对比，觉得差不多就说我们跟国际先进水平在同一水平线上。”董扬认为。虽然董扬和其他表示质疑的专家都很赞成我国应该尽快发展电动车，但他们担心的是，在这些自欺欺人口号的蒙蔽下，我国非但成不了电动车领域的巨人，反而会成为“矮子”，重蹈传统汽车技术落后的覆辙。

新能源汽车领域专家、多年致力于推动新能源汽车发展的专家王秉刚认为，传统车仍然是电动车的基础，在电动车新一轮产业技术的竞赛中，中国起步并不晚，有与国际巨头一争高下的机会与实力。技术最先进的未必能够取得最终的胜利。如果我们选择一条符合国情的低价位电动车产业化路线，成功的机会很大。