一汽-大众南方工厂奠基数月却因审批“卡壳”而迟迟未能动工，成为2010年产业政策“严控”跨国车企扩产的最好注解。据悉，上马新能源车项目并推出合资自主品牌，已成为新合资项目审批的“充分必要条件”。

一边是跨国车企难以抑制的投资冲动，一边是行业主管部门下达的产能“过剩预警”，以及随后跟进的宏观调控政策。二者的博弈就像在玩“猫和老鼠”的游戏，如果游戏规则不变的话，那么2011年这种游戏仍会继续。

汽车集团融资圈地

与跨国车企在中国布局饱受产能困扰不同的是，一心要通过打造自主品牌与“洋品牌”抗争的国内大型汽车集团，则普遍面临着资金上的“饥渴”。在过去的2010年中，未上市的汽车集团突击上市，已上市的企业大肆增幅融资，大集团间的自主品牌战役也已硝烟弥漫。

“搞兼并重组需要资金推动，搞自主研发打造自主品牌同样如此，这些都将是真金白银的投入。”市场分析人士认为，汽车行业作为资本密集型的产业，只有将产业资本和金融资本有效地结合起来，才能达成有效的规模效益。

与此同时，国内汽车集团近年来在发展过程中出现越来越明显的分化趋势。

经过2010年的车市鏖战，上汽集团已彻底巩固了其在第一集团军中的“龙头”地位，而东风和一汽则与之拉大了差距。中汽协的统计显示，上汽销量由上年270.55万辆提升至355.84万辆，同比增长31.53%，净增85.29万辆；东风和一汽则分别销售272.48万辆、255.82万辆，同比分别增长36.05%和31.55%。

而在第二集团军阵营，去年大肆扩张的长安则一举越过200万辆门槛，全年销售达237.88万辆，增幅为27.22%。不仅迅速拉大了与北汽、广汽（后两者的销量分别为148.99万辆和81.62万辆）的差距，而且足以跻身第一集团军，成为仅次于“三大”之后的国内第四大汽车集团。

类似的分化发展趋势同样在以奇瑞、华晨、比亚迪、吉利和江淮等车企第三集团军阵营中上演。值得一提的是，那些在各自阵营中排位蹿升的车企，毫无例外都是上市公司，后者通过资本市场获得的资金优势，实现了企业在产销规模上的跨越式增长。对比之下，未上市的汽车集团的扩张步伐则或多或少受制于此。

继广汽和力帆相继在港股和A股实现集团整体上市目标后，一汽和北汽也在去年同时启动了集团的整体上市进程。而已经上市的长安和上汽，则选择增发融资，以解自主研发的“资金之渴”；比亚迪和长城等在港股上市的民营企业，则纷纷选择回顾A股这一更大的融资平台。

为此前高调发布的自主品牌计划“输血”，是车企争相涌入资本市场的直接原因。

按照上述企业发布的“十二五”规划，上汽目标为600万辆，一汽、东风和长安均为500万辆，而北汽和广汽则同时将目标锁定在300万辆。其中，为达成自主品牌产销规模和产品结构的双重提升，一汽和上汽将在未来五年斥资百亿投入自主品牌的研发和生产，而长安、北汽和广汽的投入同样力度空前。