这个成本回收期建立在对客流量比较乐观的基础上的。设想中的双向客流量将会接近3000万人次。

“当时铁道部还专门派人做了调研，依据就是近几年来往于两个城市的人流量，及人们的出行工具和出行目的。”知情人士称。

从北京到天津，自驾车需两小时，普通列车1小时56分，动车组1小时10分，而京津高铁只需要29分，时间缩短了一半多。

但由于仍处于市场培育期，京津高铁运行第一年的实际运送旅客为1870万人，营业额约11亿元。

盈亏之间

“京津高铁运行的第二年亏损恐怕也是在所难免，目前的客流量也不是很多，而且支出是固定的。”一位业内人士说。

目前京津城际铁路公司注册资金87亿元，由四家股东出资组成，铁道部出资27亿元，天津市26亿元，北京市和中海油服均出资17亿元。

由于京速高铁目前处于亏损状态，四家股东的投资收益暂为负值。

对于铁道部来说，“虽然投资亏损，但铁道部作为一个行业主管部门，考虑更多的应该是居民生活水平的提高和城市的发展。”铁路系统人士说。中海油服的亏本显得有点“无辜”，“它应该是纯亏本，一点收益没有。”业内人士分析。

最大的赢家是天津市。

记者从天津方面了解到，2008年8月，京津城际高铁开通的当月，天津市社会消费品零售额达到171.4亿，同比增长25%，2008年全年，天津市社会消费品零售额突破2000亿元，同比增长25.2%。

京津高铁开通一年来，虽然客流量是1870万人次，未达到预期，但总体客流比高铁开通前增长了86%。

“运输市场存在客源培育期，初期赔钱并不能否定这场投资的失败，要从长远发展看。”中铁建一位人士认为，从中国未来的发展方向分析，高铁的兴建更有利于促进中国经济的健康发展,以及带动地方经济的发展。

2009年上半年，天津市社会消费品零售额实现 1176亿元，同比增长20.07%；商业增价值实现376亿元，同比增长16.3%，其中批发零售业实现324亿元的收入，增长达17.8%，餐饮业收入180亿元，增长达24%，增幅均高于全国和国内主要城市，位居全国前列。

2009年天津的经济增速达16.5%左右，位居全国第二。北京增速为9.6%，超出预定的9%水平。

“城际高铁对天津市的经济发展的拉动作用十分明显。”天津市政府一位人士说。

南开大学经济研究所教授、长期研究城市与区域发展的季任钧认为，从交通经济学的角度看，基础设施建设的账不能简单地计算多长时间可以收回成本、可以直接盈利，要把这条铁路所带来的边际效应一起计算，才会是这条高铁的收益成本。

“这一算法，对于有边际效应收入的投资方来说是个好事，但对于看重单纯投资收益的投资方来说，是个首要考虑的问题。投资应该冷静再冷静。”业内人士说。