六十年汽车变迁——行者无疆(2)

2009-09-28

韩斐冲

为了维持“三大三小”的产业格局，中国政府实施严格的汽车准入政策，从投资规模、项目审批、合资审批到产品目录都进行了严格的控制。尽管各地都在争取进入汽车行业，但在整车项目和产品目录的严格控制下，大部分被挡在了乘用车市场以外，这其中包括大量的社会资本。为了鼓励汽车企业利用外资发展我国的汽车工业，1994年我国第一部《汽车产业政策》确认了，中国通过引进技术、利用外资的方式发展汽车产业的战略选择，使得跨国公司在中国成立合资公司有章可循，更多合资汽车企业在此后三、四年间相继挂牌。而推行集团化构思，做大做强，进军世界500强，成了延续至今的发展思路。直到2004年出台的第二个汽车产业政策，同样倾向于三大集团。在各方力量的扶持与呵护下，三大集团的市场规模和地位得到了确认，一汽大众创最大合资规模，一上马就是年产3 0万辆，东风、上海大众、上海通用三大集团分别进入了世界500强。

由于汽车行业在中国的高增长与高利润，人为的政策垄断并不能彻底遏制民间资本和地方政府的造车冲动。1997 年，国有合资企业一统天下的局面被打破，这一年，出现了在红旗之外代表民族品牌的华晨、吉利和奇瑞汽车。“以股权换目录”，依靠民间金融，产融结合，真正的民族品牌、民营企业，在艰难的环境中起步，进行滚动式的发展。

合资伊始，便开始出现“以市场换技术”的口号，在合资的条款中，“引进发动机技术”、“建设用于自主开发的技术中心”、“零部件国产化”、“50对50股比”等等，无不体现着中国人想拥有自己的汽车品牌的梦想。然而，遗憾的是，中国快速发展的市场使得像大众这样的跨国公司几乎独享了20年的高利润期，而当初设想的以市场换技术却进展得异常缓慢。作为掌握着品牌和技术的外国合资方，掌握着合资企业的大部分权益。占据优势地位的国外合作者其实并不可能真心帮助建立中国建立自己的汽车工业，而只是把占领中国汽车市场这一稀缺资源而来。

多年来政策保护下的大型汽车集团最终并没有培育出真正具有影响力和技术创新能力的世界500强。一方面是合资企业的政策优惠对民营汽车业造成的不公平竞争，一方面是多达130余家的汽车厂商所存在的“产能过剩”，行政规划大包揽和缺乏退出机制的恶果已经显现。

“开启重组并购大幕”

2004年新《汽车产业政策》颁布实施，实施10年的《汽车工业产业政策》寿终正寝。与1994版政策相比，新政策提出了品牌战略，鼓励开发具有自主知识产权的产品，鼓励兼并重组，促进国内汽车企业集团做大做强，同时引导鼓励发展节能环保和新型燃料汽车。2006年的《国家发改委关于汽车工业结构调整意见的通知》，亦表明了政府对汽车业兼并重组的意志。为应对经济危机，于2009年3月出台了《汽车产业调整和振兴规划》，更是明确指出要利用市场机制和宏观调控手段，推动企业兼并重组，整合要素资源，提高产业集中度，实现汽车产业组织结构优化升级。鼓励一汽、东风、上汽、长安等大型汽车企业在全国范围内实施兼并重组。支持北汽、广汽、奇瑞、重汽等汽车企业实施区域性兼并重组。支持汽车零部件骨干企业通过兼并重组扩大规模，提高国内外汽车配套市场份额。

2000年以后各大汽车厂商也都积极行动。早期的天气、一汽合作，上汽、南汽重组，到近期的广汽收购长丰，北汽、广汽分拆重组福汽，车企间的兼并重组迈出了实质性的步伐。而可以看出，政府的推动与车企对外资合伙企业利益的追求是车企重组并购的主要动力。但我们依然可以预期在这种重组并购狂潮中，只有真正具有自主品牌和领先科技的企业才能脱颖而出。

（作者系2009年经观暑期实习生）

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