北京交通发展研究中心的相关人士表示不便作更多的评论，尾号限行评估报告只是作为决策的一个参考依据，具体决策还是要依赖于多方的评估。

3月17日，长安大学教授、北京市公安交通管理局原副局长段里仁在接受本报记者采访的时候认为，尽管外界的争议很多，但是短期的限行政策对于缓解交通拥堵还是起到了相当大的作用，尤其是在奥运会前后，效果尤为明显。

“在北京公共交通承载能力还不够完善的现实面前，限行政策为公共交通发展赢得了时间，我本人没有参与限行评估研究，个人觉得，如果不出意外的话，这项措施可能还会继续下去。”段里仁说。

段里仁透露，奥运会后在是否继续采取限行措施政策上，支持者与反对者之间一直都有比较激烈的争论，反对者的理由就是既然让我买车，为何不让我使用。

“公交城市”困局

北京市3月16日公布了 《北京市建设人文交通科技交通绿色交通行动计划》，提出全力打造“公交城市”，到2015年使公交出行比例达到出行总量45%，以此来破解由于机动车和人口不断增长而带来的城市交通拥堵困局。

北京市交通委副主任李晓松介绍，目前北京市的人口近1700万，机动车超400万辆。按照现在的机动车保有量增幅计算，到2015年，北京市机动车保有量将达到550万辆，据北京交通发展研究中心对交通出行数据统计分析，北京路网早高峰平均车速为每小时24公里，晚高峰为每小时22公里。如果不采取措施，到2015年北京高峰期间路网的平均车速将可能只有每小时15公里。

另据透露，目前，北京公共交通出行比例已超过36%，首次高于小汽车出行比例。按建设规划，到2015年，中心城公共交通出行比例将达45%。高峰时段通勤出行中，公共交通分担比例达50％以上。北京中心城90%乘客步行到最近车站距离将不超过500米，高峰时段主要干线候车时间将控制在3至5分钟。

“规划是规划，但公交出行方式目前还有一些现实的难题需要解决。”段里仁说。

以从北京望京发出到西城的104路公交车为例，虽然车站调度部门一再强调发车的频率是5分钟一次，但是记者在路线中间位置的积水潭附近的一站牌处调查时，几乎所有的乘客都在抱怨这趟车的发车频率太低，“等个十几分钟常有，半个小时也不足为怪。”

即使等到了，也是挤得满满的，以至于每次等车的时候，所有人都想在第一时间挤上去，至少还能找到自己稍稍舒服一点的立足空间。

这路公交车的售票员徐小超承认，奥运会期间单双号限行，明显感觉到了交通的畅通，但2009年下半年以来，情况又开始糟糕起来。“随时都能看到私家车在公交车道上随意行驶或停车，使劲摁着喇叭都赶不走。能不慢吗！”

徐小超还透露，“现在这趟车的司机配备和车辆数相比三年前增加了不少，车况和容量在全市都算比较好的，即便如此，还是不够用，这得要政府投入啊！”

据不完全统计，目前北京市公交车线路已经达到1100多条，但车次、人员配备不足几乎成了公共问题，而究其原因，除了交通体系规划不够科学之外，最缺的就是投入。

孙刚认为，政府号召市民尽可能选择公共交通工具出行，作为普通市民，应该是能接受的，但希望公共交通工具尽可能舒适和便捷一点，如果公共交通总是处在这种恐怖拥堵的状态，乘公车也是堵，坐地铁又拥挤不堪，那还不如自己开车。

程序争议与政策合法性之辩

尾号限行政策执行以来，关于程序是否合法以及是否违反物权法的争议不断，有学者认为，在4月10日尾号限行政策即将到期之前，有必要再次呼吁废止。

3月18日，中国人民大学教授毛寿龙在接受本报记者采访的时候表示，“继续坚持自己之前的观点，呼吁取消尾号限行政策。”毛寿龙认为，限行是应急管理权限，短期确实能起到一定效果，但长期而言却是隐患。“相当于吸毒，会越吸越上瘾。”