限用还是限量？

目标已经定下！

今年8月，北京市交通委员会提出了2015年要到达的新目标：到2015年，北京轨道交通、地面公交、自行车三种绿色出行方式比例力争达65%，其中公共交通出行比例由目前的38.9%提高到45%，自行车出行比例由目前的18.1%力争提高到20%，特别是要大力提高“自行车+公共交通”方式的出行比例。

原北京市公安交通管理局副局长、总工程师，长安大学教授段里仁将自己主导的治堵思路总结为“节源开流”。所谓节源就是减少汽车交通需求，减少路面上交通物体个数，将上百个小汽车里的人集合到几个公共交通中，将人均占交通道路的面积尽可能的降低，减少拥堵。开流指的是减少路面上交通物体的运行时间。这个要通过明确的路权、连续的交通、交通时空资源的有效利用以及交通智能化来实现。

“道路是慢变化，车辆是快变化，”段里仁说，道路的建设发展远远赶不上路上交通工具（汽车）的发展速度。因此光靠修路来缓解城市交通拥堵行不通。治堵的指导思想应该是车辆发展得慢一些，交通建设规划发展得快一些，根本的出路应该是优先发展公共交通。

然而，如何减缓小汽车的增长速度？

在公共交通成功的香港，对私家车的限制主要在于拥有环节。“有购车税，牌照税，门槛很高”，赵杰说，“在大陆，只有上海和温州，实行了牌照拍卖，执行这一政策可以减缓小汽车增长的速度，给公共交通的建设提供了时间，可形成比较均衡的出行结构。”

北京市是否会在购车环节限制小汽车的数量，仍悬而未决。稍早，有消息称，北京市不会采用拍卖牌照的做法，但“明年，一些控制汽车过快增长的办法比如摇号，让有资格买车的消费者顺序买车等方法都不排除会实施”。

因为在北京限制小汽车数量的难度显而易见，很多意见倾向于采用经济手段限制小汽车的使用。

“经济杠杆”的可行性

段里仁不赞同目前采取控制小汽车总量的办法。他认为在中心城区应采取积极稳妥的办法降低小汽车的使用频率。中国已经成为世界汽车生产大国，但人均汽车拥有量仍十分低。“要建设小康社会，公民想买辆车的合理需求目前来说还不应控制，也控制不住。”

既然北京难以对小汽车限量，则进行交通需求管理，引导小汽车的合理使用的治标手段才是燃眉之急。实际上北京的小汽车平均使用成本在全国大城市中也是较低的。

国务院参事石定寰认为，面对有限的资源，需求是不可能无限制被满足的。目前交通的发展和需求增长很快，但是土地、环境容量等资源是有限的，因此要对交通的流量、消费总量适当加以控制和管理。在有限的条件下，采取适当的政策手段，保证合理需求，控制不合理的消费。不久前，北京邀请了包括石定寰等国务院参事对北京的交通问题进行了调研。

赵杰强调，小汽车现在的使用成本太低。“占用公共空间，应该由公共政策调节，谁占用得多，占用的时间长，谁就应该付出更多的代价，还有很多没有开车的人，交通是大家的公共资源。从整个交通体系来看，私人和公务用的小汽车都是高端消费，应该付出高成本。”

赵杰认为燃油税和因地制宜的停车费是影响小汽车使用的经济杠杆。“最公平的就是燃油税，用得多就交得多，可以作为公共交通发展的专项资金，反馈到城市进行公共交通改善。停车费用应该与土地价格同比增长，两者同样占用空间。”

“‘十二五’期间是最为关键的时期，道路供给的能力不可能有大幅度的提高，如何优化结构，可以说是最重要的时期。我估计，可能会有一些重大的行动。”赵杰预测。

对于近期热议的征收交通拥堵费，史其信告诉记者，国外有几个城市实施了交通拥堵费，目的在于使小汽车使用者的外部利益内部化，是用交通经济学的观点，调整道路空间和时间的分配。

但征收拥堵费之前，有大量的前期工作要做。“北京、上海、广州、常州，前两年已经开始做方案了，一直没执行，决策层还是认为，后续问题还没能很好地估计到。如果实施中心区收费，交了钱之后，还是拥堵怎么办？我估计中国没有一个市长敢拍板儿。”史其信说。