实施了五年但有三年面临巨大争议的 《汽车品牌销售管理实施办法》（以下简称《办法》）的修订工作再度延期。

此前，一直有传闻称修订后的新《办法》将于上半年出台。但据记者多方求证，目前新《办法》在短时间内难以出台，甚至有业内人士认为，新《办法》不会出了。

“谁说（修订版的新《办法》）不出了？争取年底之前吧，我只能说争取！”7月7日，商务部市场体系建设司规划处处长陈跃红在接受记者电话采访时，态度谨慎。而一直参与此事的业内知情人士则明确表示不看好年内出台。他表示，有关部门主导修订工作已经陷入“卡壳”的尴尬境地，“2009年车市井喷都没出，现在就更不可能出了”。

2007年7月，国内500家汽车经销商曾联名上书商务部，要求对在执行过程中“过分偏袒”厂家利益的《办法》进行修订。近两年，来自车企的“两会代表”也公开通过提议案，呼吁修改《办法》。

为此，在最近的两年时间里，为修订《办法》而开展的行业内部意见征集至少已经超过四轮，几乎每隔半年就会传出新《办法》即将出台的消息，但新《办法》总在“临门一脚”的关键时刻被搁置。

再度难产？

深度参与《办法》修订工作的商务部市场体系建设司和中国汽车流通协会的相关负责人在接受本报记者采访时，都拒绝就“修订版的新《办法》何时落地”作出预测。

商务部市场体系建设司规划处处长陈跃红表示，目前《办法（修订稿）》仍在商务部内部以及几个相关的政府部门之间讨论，具体何时颁布实施尚无法预测，“我们会不定期地与发改委和工商总局交换意见”。

不过，负责管理整车进口业务的商务部机电科技司的一位官员却告诉记者，关于《办法（修订稿）》的内部意见征集确实有过，但是“那都是很早以前的事了，具体时间我都想不起来了，至于新修订的《办法》何时落地实施，应以市场建设司的说法为准”。

一个值得玩味的细节是，此前力推《办法》修订并乐观预测新《办法》落地时间的中国汽车流通协会，近期也开始对《办法》的修订变得“谨言慎行”起来。

作为国内汽车流通领域最大的行会组织，中国汽车流通协会早在2008年上半年就接到商务部一项“征集行业意见并操刀《办法（修订稿）》起草”的特别任务，但是2009年初经过数轮行业意见征集的《办法（修订稿）》递交到政府部门后，何时落地实施一直没有下文。

中国汽车流通协会常务副会长兼秘书长沈进军告诉记者，新版《办法》已经递交商务部、发改委和工商总局，有关部委已经完成与相关部门的意见征询工作，但“办法何时出台，出台的正式文本将根据相关部门的意见做哪些修改，这些问题还要由政府部门斟酌决定”。

“这又不是修订《宪法》，我真不知道为何一个《办法（修订稿）》竟能拖个两三年。”原北京亚运村汽车交易市场总经理、现中国汽车流通协会有形汽车市场分会常务副理事长苏晖告诉记者，结合今年车市可能潜伏诸多不确定因素的整体状况，下半年出台新修订《办法》的可能性“几乎为零”。

苏晖称，出上述判断是基于此前业界对于《办法（修订稿）》出台时间多次被 “晃点”。据说在2008年底、2009年4月以及2009年底，均有媒体援引行业协会内部消息称，修订版的新《办法》即将对外发布，但实际上每一次“预测”都落空了。

利益之争

“在《办法》修订上，一直有两股力量在角力：以经销商、有形市场和流通协会为代表的一方在积极推动；但是以跨国公司为首的既得利益集团却不愿看到这一可能损害他们利益的结果出现。”长期关注《办法》制定、实施和修订的行业分析人士贾新光日前告诉记者，政府在修订《办法》时很难平衡各方利益。

沈进军对此解释道，最初是想在原有《办法》的基础上，出一个修订或补充协议，即在保持《办法》原有条款基本不变的基础上进行修订或补充。后来考虑到业内人士对于旧版 《办法》意见较大，汽车市场也发生了较大变化，主管部门也改变想法，打算制定一个全新版本的《办法》。

不过这样一来却引发了整车企业的忧虑和抗议。据另一位参与《办法》修订的业内专家透露，新《办法》之所以迟迟难以出台，是因为其中某些条款触及整车厂家的利益而遭到强烈抵制。

比如进口车领域要求改变只设一家进口车总代理商，打破独家垄断的呼声很强烈，有人提议部分恢复之前的平行进口权，但遭到厂家的强烈反对，多家跨国公司甚至以消费者买到问题车辆后难以追溯、尤其是销售与售后服务分离可能导致责任认定上双方互相推诿等“严重后果”提出抗议。

“最终导致进口车代理权只是做一个折中，废除原有办法中对于只能设一家总代理商的规定，但也不是全面放开平行进口权，像以前那样只要经销商有实力就能进口车，而是增加1-2家代理商，比如跨国公司在国内的合资企业也能获得进口车代理权。”该人士表示。

不仅如此，主管部门在推进《办法》修订过程中，内部也出现了意见分歧。

“商务部机电科技司希望通过修订《办法》，可以打破跨国公司在华设立的总经销商垄断地位，从而寻求‘进口车第二渠道’；而此前主导老《办法》制定场体系建设司，实际上对于大幅修改《办法》的关键性条款兴趣不大。”一位接近商务部的知情人士透露。

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　　“对这两个建议，我们内部确实有争议，迄今尚未达成一致。”商务部机电科技司的官员在接受记者采访时声称，如果维持现状，进口车总经销商的垄断地位难以打破；如果放开 “平行进口”，又有人担心进口车市场倒退回“进口许可证”时代鱼龙混杂的竞争格局。

而据一位知情人士透露，《办法》修订工作“卡壳”还并不完全是因为商务部内部意见分歧，而是商务部、发改委和工商总局等部门之间，在某些条款上难以达成一致，“负责正式文稿起草的商务部条约法律司，针对修订版的新《办法》已经开始行文，因此只要上述部门之间达成一致，新《办法》很快就会出台”。

谁的损失？

“既然政府主管部门内部意见都没法统一，新《办法》的出台也只能遥遥无期，可能到最后的结果就是不了了之，像 ‘择机出台’了6年却迟迟不肯出台的汽车‘三包’规定一样。”贾新光告诉记者，这样的结果，正是跨国公司以及各大汽车销售公司的老总们乐于看到的。

2005年版的 《汽车品牌销售管理办法》，被认为充分代表了生产企业的利益。由于《办法》确立了“品牌授权经销”原则，让“被授权”的经销商从一开始就处于厂家的附庸地位。

首先是建店资金，投资一家主流品牌汽车4S店需要2000万元至5000万元，非主流品牌4S店也要600万元以上，由经销商全额投资；要维持正常运转，日常流动资金需要1500万元至2000万元，经销商面临的生存压力可想而知。由于投入较大，经营风险也大，若后期经营不顺，所有损失都由经销商独自承担。

整车企业还可以以加强管理为由，要求4S店必须进厂家认定的零配件产品。之前曾有经销商人士爆料，厂家在4S店零配件上的利润远远高于销售新车，甚至能高达100%多。这也是4S店维修价格居高不下的主要原因。

此外，对于一些车型畅销的品牌，经销商为了获得授权，先要花上很大一笔“公关费”，其费用不亚于建一个4S店的费用。一位经销商老总曾私底下透露，“汽车代理权方面水很深，那些畅销品牌，尤其是高档车品牌，不是你有钱就能拿下来的，还要有背景、有关系，能找对人才行。”

这些问题，在利润率更高的进口车领域表现得尤为明显。自2005年《办法》实施后，进口车供应商通过在华设立总代理商，完全控制了货源、销售渠道以及售后服务，造成了供应商一言九鼎、经销商话语权弱的失衡局面，再加上进口车市场监管存在漏洞，使得厂商关系一度失衡到了剑拔弩张的对峙局面。

中国汽车流通协会从2008年开始，先后接到了来自雷克萨斯、沃尔沃、现代、雷诺和奔驰等多个进口车品牌经销商集体投诉供应商的案例。建店成本过高、捆绑销售、强行压库、转嫁汇率风险以及大经销商集团欺负独立经销商等，均是进口车经销商投诉供应商的缘由。

从规范汽车经营活动上看，沈进军认为，2005年《办法》出台的初衷是好的，但有些矫枉过正，比如进口车领域要求只设一家总代理商的规定，其初衷是为了便于监管，进口车出了问题好追溯进口商的责任，但后来却成为外资全面掌控进口车渠道的依据。

沈进军表示，政策不完善所导致的问题，表面上是经销商被“欺负”了，但是最终还是要由消费者埋单。

一个典型的证明就是 《办法》实施后，进口车车价不降反升，比之前平行进口时期还要贵。如奔驰S、路虎揽胜等畅销的大排量进口豪华车，长期以来都需要消费者加价20万元左右才能买到现车。

“《办法》本意是给跨国公司设立门槛，意在通过非关税壁垒限制进口车对国产车的冲击，但实际效果不仅没有达到，反倒是跨国公司借助《办法》赋予的权力，强行推行并网销售策略，将本土经销商苦心经营多年的进口车销售渠道悉数收编。”贾新光认为，政府主管部门应该认真反思，为何《办法》落地后的执行效果，与当初预期南辕北辙。