车市一季度紧俏：预测偏差与政策市交集(1)

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经济观察报记者王秋凤　刚刚过去的一季度，中国乘用车市场继续走强。最新公布的数字显示，3月份延续了前两个月的增长势头，且销量同比增长达到11%。中国乘用车市场又一次回到10%以上的合理期望值。在全球金融危机尚未止息的背景下，与去年3月的旺销相比，今年3月的热销更是令人振奋。

受热销行情影响，车市出现了一车难求、价格回涨的现象，家用轿车几乎全线紧俏，车价也持续回涨，主流汽车企业均出现部分车型供不应求的情况。

“受制于产能，我们至少少卖了10万辆车。”一位汽车企业的老总估算说。

紧俏现状

“骐达有现车吗？”北京亚运村汽车交易市场里，王平已经咨询了几个销售员。“现在不是有没有更多优惠的问题，而是根本没有车，我几乎跑遍了北京的4S店。”王平抱怨。

东风日产4S店的销售人员告诉记者：“按计划，厂家一周给4S店的骐达配货是3台，过年后销量急剧增长，厂家加班加点生产，可还是供不应求，不仅骐达，现在几乎全系列都没有车。”

不只是东风日产，记者走访上海大众、北京现代等在京经销商，发现情况十分相似：市场上主流的1.6L排量车型几乎集体缺货，其他车型在各种优惠的带动下也没有现车，且价格回调明显。相比过往大幅度的优惠，各车型的售价与厂商的市场指导价正趋于接近。“没人买车时着急，有人买车了同样着急。”销售员说。

预期的车市寒冬遭遇了暖春，多数车企被“杀”得措手不及。亚运村汽车交易市场总经理苏晖将一季度车市的紧俏原因，归结为市场超预期增长和企业准备不足。“汽车振兴规划的及时出台，形成了一个利好的政策型市场，尤其是中小排量车型。厂家去年底的预期很悲观，排产准备不足，造成了现在有市无车、价格回升的趋势。”

预测偏差

多数企业预测2009年中国汽车市场将呈现一个由低到高的“V”字形趋势，一季度销量能够维持正增长就不错，最乐观的车企也把增长目标锁定在6%以下。但上述车市现状表明，经济危机下，悲观的预期在国外市场通用，在中国却并不适用。

3月份销量历史性超过4万辆的北京现代属于乐观者。“去年底，我们将行业增长预期定为6%，北京现代经过去年调整，认为自身可以增长10%。因此我们顶着压力把销售目标做到了增长20%，加上生产上多出10%的准备，共有30%的增长空间。”北京现代销售本部部长熊伟透露，“但实际上，一季度北京现代增长了49%，从2月份就开始加班加点生产，车型仍然吃紧。”

和北京现代一样，东风日产的车型同样紧俏，原因却不尽相同。东风日产市场销售总部副部长陈斌波介绍：“行业增长的确高于我们的预期，从2月初我们就开始调高产量，三班制生产，现在已经不是排产计划跟不上的问题，而是我们的产能有限，已经全负荷生产。”

相比合资公司，自主品牌一度乐观的态度得到了市场的认可，包括奇瑞、吉利、华晨等销量增长同样明显，华晨早在2月份就提高了全年销售目标。“年初虽然预期并不乐观，但我们吃过没有准备的亏。”奇瑞总经理助理金弋波告诉记者，“去年雪灾时，我们调低了产量，但后来市场的刚性需求很大，光我们一家就至少少卖1万多辆车。”

乐观者乐活，预期悲观的企业则吃到了悲观的苦。相关数据显示，与竞争对手相比，丰田在中国两个合资公司的销量3月份增长并不乐观。业内人士认为：“丰田在全球过于谨慎的态度或许是让中国两家合资公司错失销售良机的原因，否则一向以灵活著称的丰田生产方式不会跟不上市场，毕竟卡罗拉现在同样一车难求。”

“目前看来，去年底预期越乐观的企业销量越好，不仅完成了自己的销售目标，还在很大程度上抢占了别家企业的市场份额。企业日益看重市场占有率，扩大份额，正逢良机。”国家信息中心主任徐长明表示。

体系化能力大考

悲观预测的直接体现是排产计划减少，作为特殊时期弥补车企预测偏差的排产能力被再次推上前台。“不要小看排产能力一项，这是企业体系化能力的考验，涉及到生产线调配、零配件供应、运输等一系列能力的考核。”徐长明认为。

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