车市一季度紧俏：预测偏差与政策市交集(2)

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新华信汽车部总监朗学红介绍，按照行业规律，一般企业的排产计划需要三个月的准备时间。在国产化率提高、市场需求旺盛的情况下，排产周期提高到一个多月已经不是问题，“也就是一个多月前进行生产、零配件等准备，随后的产能就会跟进。”

这也正是北京现代得益于乐观预期、促使销量激增的重要因素。此前由于零配件被摩比斯（现代汽车零配件主要供应商）中国公司垄断，造成北京现代生产、销售利润低。矛盾被媒体曝光之后，经过合资双方的改进，北京现代的零配件供应体系在关键时期发挥了另一种优势。

“北京现代与摩比斯的关系紧密，调配灵活，关键时刻零配件供应等可及时到位。”北京现代总经理卢载万还透露，“因销量激增，北京现代一家线束供应商甚至从其他工厂调配了工人来加量生产。”

徐长明认为，在此特殊时期，合资公司的国产化率问题再次凸显，国产化率高的企业体系化能力更强。“国产化率高，在订货、运输周期等方面优势明显。”

这一点得到了熊伟、陈斌波等企业人士的认可。“依兰特悦动已经达到90%以上，根本不需要三个月以上的排产周期。”

“自主品牌在体系调配上的优势更为明显。”金弋波认为，“作为本土品牌，更能灵活把握市场，决策很快，零配件都是国内供应商，协调顺畅。1月份奇瑞意识到市场在走高，迅速调整后，2月份产能就跟上来了。”

同时，针对近两个月报纸、网络上激增的汽车企业招聘启事，有业内人士指出，去年底，很多企业盲目裁员，也是造成企业产能瞬间难以跟进的原因。“一个熟练工人需要一段时间的培训，市场情况不好就裁员减成本的短视做法，并不是最佳选择。”

卢载万为此庆幸：“北京现代去年底的确有一段时间减产，单班生产，最困难的时候停产过一周，现在来看，当初坚持的不裁员政策是对的。”

考验继续

“全球性的经济危机，任何市场都不可能完全免疫，中国汽车市场同样如此。二季度以后的走势仍难准确预测。”朗学红认为，“预测准确度和体系化能力的考验仍在继续。”

苏晖表示认同，“一季度车市用‘政策型’车市来形容更为贴切。在产业振兴规划拉动下，中小排量车带动车市增长，随着政策效应衰减和需求释放，未来的车市走向仍难看清。”

陈斌波、金弋波等人则认为“影响因素很多，不确定的因素仍在”，仅保持“谨慎乐观”的态度。

但也有业内人士乐观认为，汽车下乡刚刚开始，更多促销措施仍在紧锣密鼓制定中，未来中国车市仍可期待。“商务部、工信部等八部委近日联合下发了《关于促进汽车消费的意见》。《意见》从加大信贷支持力度等五个方面提出对汽车消费的支持措施，应该可以维持下半年的平稳增长。”

“预测是个难题，企业排产计划受影响尤甚。继续乐观，恐再度造成此前的产能过剩，库存积压，价格跳水；继续悲观，又恐车市走高，错失良机。”徐长明认为企业左右为难。

“最佳办法就是企业提高国产化率，提高体系抗风险综合能力，更进好地贴近市场，把握时机。”徐长明认为。

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