车企热衷“安全”竞赛中国标准亟待统一(1)

2009-11-04

周洁耿慧丽

经济观察报记者周洁耿慧丽 安全正在成为车企参与市场竞争的重要筹码，很多原来只属于高级车型的安全配置与技术相继出现在中级车甚至是经济型轿车上，各车企更是开始将安全作为新品的重要卖点。

不久前，中国汽车技术研究中心在北京启动了国内最大规模的汽车安全主题巡展活动，十余家主流车企携各自的安全主打车积极响应，都试图借此平台打出自己的安全形象牌。

重视安全本是好事，但令人遗憾的是，目前国内多项汽车安全技术的国家标准仍是空白，由于缺乏统一的标准，企业只能按照各自的标准进行生产，质量参差不齐，既缺乏监管，也缺乏客观的评价体系，甚至还会出现名不副实的“虚假宣传”。

标准之惑

目前车企最热衷的安全卖点就是高强度车身，几乎所有主流车企都有自己的安全车身技术，比如丰田的GOA车身、大众的HSB高强度车身和日产的ZoneBody车身技术等。

虽然这些技术打的都是“安全车身”的旗号，但很少有消费者能明白相互间的区别，更何况国内目前尚无有关安全车身的国家技术标准。

事实上，丰田GOA车身和日产的ZoneBody车身比较类似，主要是通过车身的结构设计，形成吸能缓冲区，减轻碰撞时产生的冲击能量，所谓的高强度钢板主要是用在3柱之间的关键区域，以保证碰撞时主体结构不会发生严重变形。

大众的HSB高强度车身则除使用高强度钢质防撞杆外，还采用了不等厚激光焊接板，以先进的激光焊接技术加固车身的刚度和强度，其采用的技术和标准都不同于日系厂商。

由于相关安全技术缺乏国家标准，目前惟一可供消费者参考的就是由中国汽车技术研究中心实施的C-Ncap碰撞试验。对消费者来说，采用什么技术不是重点，能撞得“几颗星”才是关键。

目前，中国仅在汽车的正面和侧面碰撞方面有强制性国家标准，而C-Ncap不仅增加了偏置正面碰撞试验，还在正面碰撞试验中增加假人试验，采用的标准更高，也更全面。

C-Ncap新车评价规程的引入的确在很大程度上填补了国家标准缺失的漏洞，但仍然不能代替国家标准。事实上，C-Ncap自诞生之日起就争议不断，其碰撞结果的公正客观性也备受质疑。在C-Ncap中获得安全碰撞5星的30款车型中，有超过16款是靠加分项晋级的。

“中国很难有像国外那样完全独立于政府和企业的第三方机构，但中汽研会尽全力。参加C-Ncap碰撞试验的车大多是我们自己出钱购买，我们每年都会投入3千万至5千万元用于这项试验，但从没想过要靠C-NCAP挣钱。”中国汽车技术研究中心主任赵航向本报澄清。

此外，在车企安全竞赛中扮演重要角色的各类安全配置也没有统一的国家标准。10月15日，四川、河北、天津等六省市消协联合向工信部、质检总局、国家标准化管理委员会递交了《关于尽快出台汽车安全气囊国家标准的建议函》，呼吁尽快出台汽车安全气囊国家标准，以保护消费者权益。

事实上，由于安全气囊缺乏统一的标准，不同企业对于发生碰撞时汽车安全气囊打开的条件，比如速度以及角度等，都有各自不同的规定，而安全气囊“不作为”导致的人身伤亡事故也屡见不鲜，由此引发的法律纠纷更是逐年递增。

到目前为止，中国只是于2006年4月出台了3项涉及安全气囊零部件的推荐性国家标准，但它并非整个安全气囊集成系统的评价标准，并不能作为判定气囊制造质量是否合格、气囊与具体车型是否匹配的依据，更不能作为判定事故发生后安全气囊是否应该打开的依据，但美国、欧洲、日本均早已有相应的立法。

值得重视的是，汽车安全标准缺失的远不止安全气囊这一项，比如绝大部分国家都已经将安全带的佩戴提醒装置列入强制安装标准，而中国只是纳入了推荐性标准。

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