在工信部“不再审批新增项目、车企异地建厂需在兼并现有企业基础上进行”的政策背景下，那些在车坛默默无闻、甚至穷途末路的小企业，因为手中有整车生产资质，又看到了“重生”的希望。

不过这些被称为“壳资源”的企业，并没有预想的那么炙手可热。目前，国内大型汽车集团内部的“壳资源”本就十分丰富，无需求助外界，而奇瑞、吉利等企业早年四处“圈地建厂”，也早已提前完成了布局。那些隐秘的“壳资源”企业能否熬到出头之日，目前看来并不乐观。异地建厂的禁令似乎也没有收到预想的效果。

禁令名存实亡？

外界对南北大众南方建厂的关注点是两家企业如何“借壳”。甚至有好事者将有可能被借壳的企业逐一列出并进行点评，广东几家原本已经被近乎遗忘的小车企也借此机会出了一把风头。

最终，上海大众因为南方建厂一事尚未敲定，借壳一事不了了之。一汽-大众南方建厂虽然已敲定广东南海并签约，但“借壳”的过程依然盖着神秘的面纱。

6月9日，面对本报记者对于借壳问题的追问，一汽-大众公关部人士神态轻松地回答：“这个没有问题，我们和地方政府合作，已经解决了。”而佛山市政府有关领导则透露，由于一汽-大众建厂在当地是大事，省政府都很重视，所以最终协商结果是“佛山出土地，湛江出壳资源”。

值得注意的是，近期异地建厂的车企不止一家，但在“借壳”问题上广受关注的也只有一汽-大众的南方项目。其他企业异地建厂的规模声势也不小，却鲜有“借壳”者。

针对汽车行业近两年新一轮的投资扩产热潮、在各地跑马圈地的现象，2009年3月，工信部发出通知，表示原则上不再核准新建整车项目，车企异地设立分厂必须在兼并现有汽车生产企业的基础上进行。

在那之后，国内车企异地建厂的消息依然不断传来。奇瑞先后在大连、开封、鄂尔多斯分别建立生产基地，长城汽车投资25亿元在天津开辟新生产基地，忙于并购沃尔沃的吉利也不时传来兰州基地扩产、成都基地投建的消息。

在这轮扩产潮中，吉利的异地建厂是在早先规划好的10大生产基地中进行，但更多的企业是像奇瑞、长城这样到异地建新厂。

长城汽车副总经理、宣传部长商玉贵解释说，长城汽车天津生产基地的规划是在异地建厂的禁令下发之前。“我们从2006年就开始与天津市政府接触，在政策颁布前我们在天津的整车与零部件生产基地已经获得了有关部门的审批。”

一位不愿透露姓名的车企高管称，即使之前没有获得审批，禁止异地建新厂也难不倒车企。他介绍，那些资历较深的汽车大集团，早在前几轮的整合中已在全国大多数地区设有子公司，“壳资源”丰富，根本无需求助外界。

即便是奇瑞、吉利这样的后起企业，要么已经在全国各地设立了分公司，要么较早下手在全国各地已经圈好生产基地。现在到异地建新厂不过是把之前已经布好的分公司或生产基地利用起来。

就算之前没有这些准备，急于引进整车项目的地方政府也会帮忙想办法，像此次一汽-大众到广东建厂，其“壳资源”主要就是由当地政府出面解决。

另一位自主品牌的负责人则透露，异地建厂其实有不少变通渠道。这家企业本来在东北有一个整车生产基地，后来觉得不合适，想搬到其他地方。即使新选的地方没有壳资源企业可以兼并，但企业可以把原本在东北的整车生产基地名额搬过去，“这些在地方政府层面都很好沟通。”

上述企业高管介绍，工信部在发布禁止异地建新厂的通知后，的确是严格执行，新增整车项目基本不批，异地建厂的审批也很严格，但遏制产能扩张的作用并不明显，“政策出台晚了，大部分企业之前都打好了扩张的基础，能限制的就是那些刚进入或准备进入汽车行业的业外资本。”