濒危企业的希望

不过，尽管不少企业人士认为禁止异地建新厂的政策对现有的实力企业没有太多束缚作用，但那些在生存线上苦苦挣扎的小企业还是从中看到了希望。

“工信部异地建厂政策并没有明确的政策期限，如果一直执行下去，长期来看，总会有企业需要买‘壳’，毕竟不是所有的企业都在全国准备好了布局，而且也总会有业外资本想进入这个行业。现在就看谁能坚持到那一天，有人来买，我们就出头了。”南方一家“壳资源”企业的老总表示。

在这位老总看来，即便一整年都卖不出去一辆车也没关系，只要能坚持到有人来买自己手里的“壳资源”就是胜利。支撑他信心的，是前几年那些拥有轿车生产资格的整车企业作为“壳资源”热卖的案例。

2000年以后，看到国内汽车消费的巨大潜力，不少业外资本都想进入轿车生产领域，但国家对于整车生产尤其是轿车生产资质审批很严格。一些企业就转而通过收购一家有生产资质的企业曲线进入。吉利、比亚迪都是通过借壳方式进入汽车领域。

那些原本前途暗淡的轿车企业，都凭借手中炙手可热的轿车生产资质找到了不错的出路。这些买壳、卖壳的交易中，既有几亿元的大手笔，也有几千万元的小买卖。几年下来，那些势力单薄甚至难以为继的小轿车企业，均找到了接手的下家。比亚迪收购了陕西的秦川汽车，贵州云雀被青年汽车收购，江南奥拓则被众泰接收。

在那位南方小企业老总看来，在禁止异地建新厂的政策推动下，会出现新一轮抢夺壳资源的情况，那些急于扩张的大集团会四处出击，抢下那些基础还算好的小企业。

现有小企业中，有些年销量不过几万辆，甚至只有几百辆，但当初规划少则10多万辆，多则20万-30万辆，有足够大的规划用地，有的甚至厂房、生产线都是按着几十万辆的规模建设的。

但也有人认为这种观点过于乐观。“有轿车生产资质的企业少，所以很抢手，但像皮卡、SUV等乘用车企业，国内并不少，再加上还有客车、卡车等商用车企业，资源闲置的企业很多。而且大集团本身就有不少尚未充分利用的闲置企业，所以这一轮的壳资源不会有太多企业争抢。相反那些有意出手的企业还会挑挑拣拣，因为各地都有可以利用的壳资源。”那位企业高管表示。

待沽的壳资源

通过追踪一汽-大众南方“借壳”建厂事件，记者发现，即使在汽车产业集中度相对较高的广东，也有佛山福迪、广州宝龙、湛江三星和原一汽顺德汽车厂等几家小企业有待重组。

在其他地区，类似情况同样存在。一汽、东风、长安等大集团旗下往往有20-30家子公司，遍布全国的大部分地区。在这些子公司里，也有一些有待被进一步整合的壳资源企业。

中国汽车工业协会一位专家认为，这有两方面原因。一方面，计划经济时期各地政府都上马过汽车项目，各地都有自己的汽车制造厂。之后虽然有一大批企业倒闭或被一汽等大集团收购，依然有一批旧有国营汽车厂尚未被整合。另一方面，红火发展的汽车行业近几年吸引了不少业外资本投入，很多地方都很想发展自己的汽车工业，新一批投资潮中鱼龙混杂，又催生了一批处境尴尬的小企业。

虽然2006年左右，国家发改委清理过一次整车企业生产名录，取消了120多家企业的生产资格，但在现有120多家整车企业中，依然有10多家企业年产销量在万辆以下。

上述中国汽车工业协会专家认为，禁止异地建厂政策的本意是控制产能过剩、促进兼并重组，但现在客观上反而起到了促使本应被淘汰的企业提高身价、继续“死扛”的作用，这不能不说是一个尴尬。