8月30日，这家已经运营了两年多的4S店正式改头换面，吉利汽车成为这里的新主人。

这是比亚迪近期不断上演的全国性经销商退网大剧中最新一幕。

退网危机与比亚迪低于预期的业绩一起，让投行的分析师们对比亚迪有了质疑和新看法。稍早前公布的比亚迪中报显示，受汽车销售下滑的拖累，比亚迪二季度的纯利仅7.17亿元，远低于急速飞进的一季度的17.04亿元。

高盛对比亚迪的最新评级是“卖出”。

倒戈原因一

就在同一天，该经销商投资过亿的长沙、湘潭、株洲6家吉利汽车销售连锁店同时开业，吉利副总裁刘金良也专门赶过来捧场。

在湖南，类似于此的比亚迪经销商远不止一家。这是今年3月以来比亚迪全国性经销商退网风波的最新进展。

比亚迪公关部的徐安称，关于退网问题，背后有很多原因，现在无法回复。

湖南当地一位不愿意透露姓名的经销商告诉记者，2008年加入比亚迪时，是受两个因素的影响：一是高额的利润和返点；二是比亚迪勾画的电动汽车蓝图。

“当时电动车还毫无影子，比亚迪就给我们画饼，说现在加入以后一定能赚大钱”。如今，高额返点成为比亚迪套住经销商的数字游戏，而鼓吹多年的电动车无法落地，“现在这两个目标已经破灭，是该离开的时候了。”

其称，按照当时比亚迪的承诺，经销商的赢利模式很明确，以比亚迪最畅销的F3为例：每台差价4000元、月度返利1000元、季度返利1000元，广告补助1000元外加年度返利。因此，每卖出一台车，毛利在7000-8000元。此外，比亚迪还承诺给每个加盟经销商3年360万的建店费用。

在这种奖励制度下，卖车差价只占一小部分，到后来，由于竞争压力及众多比亚迪经销商之间的杀价，返利成为经销商的主要利润来源。上述经销商说，后来才想明白，就是这个精心设计的数字游戏套住了许多经销商。

“这些返点都是建立在高额任务基础上的，但比亚迪规定的任务正常情况下没有一个经销商能完成，如果第一个月能完成80辆的任务，第二个月则可能会加大150辆，到了第三个月则要求250辆”。

一旦有某个月度任务完不成，不但拿不到月度返利，季度和年度返利也可能会成泡影。因此，在实际操作中，经销商为了拿到比亚迪的返利，一是高息借债囤车，二是割肉贱卖，然后疯狂冲量完成任务月度、季度甚至是年度任务。

这也造成了一个怪现象，“比亚迪真神奇，卖价比进价低。”