记者了解到，在最近的两年时间里，该研发中心项目一直在“秘而不宣”的状态下悄然中推进。该项目的最新进展是在2009年7月，江苏省国土资源厅发布了“关于丰田汽车研发中心（中国）有限公司汽车综合研发项目用地预审的初审意见”。

“意见”显示，丰田中国研发中心的项目用地以及环评工作，均已通过当地政府初审，不过，随后逐级上报过程中出现的障碍，令该项目一直处于胶着状态。

另据记者了解，除了项目用地最终需要报批国土资源部审批外，考虑到投资额度较大等客观因素，丰田研发中心项目必须经国家发展改革委和商务部审批方能启动，而作为汽车产业政策的执行者，发改委和商务部均有权在审批过程中行使“否决权”。

“反正程序走到最后，就是批不下来！”接近丰田中国高层的知情人士表示，由于2004版的《汽车产业发展政策》对于合资整车企业必须要 “具备相应的研发职能”有明确规定，因此在政策鼓励跨国公司设立研发中心项目时，仍要考虑其在华合资企业中的研发功能是否已做到足够完备。

发改委汽车专家组组长、曾参与产业政策制定的张书林则认为，除了现行的产业政策可能给丰田“出难题”以外，丰田研发中心动辄征用数千亩土地的做法，在审批过程中也不容易通过。“据我所知，从去年开始就陆续有企业向政府抱怨道，为何丰田能以极低的价格获批大量土地，而本土汽车企业却不可以？”

江苏省国土资源厅此前发布的一份初审“意见”揭示，“该项目选址范围内的耕地开垦费征收标准为每平方米13元”，按此计算，占地面积达240万平米的丰田中国研发中心，除去土地补偿费和安置补助费等相关费用外，仅需要向当地政府支付3000万元左右的耕地开垦费。

丰田式难题

由于丰田中国方面不愿就在华设立独资研发中心一事做出回应，因此尚不清楚遭遇政策审批难题的丰田研发中心项目将何去何从。来自常熟东南经济开发区和日本媒体的相关报道均证实，丰田已经暂时搁置中国研发中心项目，并将提升本土研发能力的立足点转移到合资公司身上。

而先充实合资公司研发职能，再考虑建立独资研发中心，正是现行汽车产业政策鼓励的方向。

最近几年里，大众、通用、PSA及福特等欧美厂商纷纷在中国建立了独资研发中心。并将一些非核心技术领域的研发及整合任务，分配给中国的子公司独立完成，甚至把中国本地的研发地位提升到公司全球战略的高度，这种做法既充分发挥了中国本土人才优势，又顺应了国内产业政策“自主创新”的需要。

对比之下，丰田在中国市场的本土化研发能力却因发展迟滞而广受诟病。与大众、通用等跨国公司每年都推出年度改款车型不同的是，丰田所有的年度新车都少见外观的改动，在外界看来“丰田最擅长的莫过于做些配置的增减游戏”。

在此之前，丰田在中国设有三个有研发之名、无研发之实的公司：丰田汽车技术研发（上海）有限公司、丰田汽车技术研究交流（广州）有限公司、丰田汽车技术中心（中国）有限公司（位于天津）。不过，上述机构仅承担市场调研、经销商培训和故障诊断的技术咨询等“非研发性”职能。

今年7月，一汽丰田技术研发中心大楼正式落成。这被认为是丰田在华参与投资的唯一真正意义上的研发中心。该研发中心主要从事现生产车型技术配合、换型车辆开发、零部件国产化推进等方面的工作。而另一家合资企业广汽丰田虽然也设有技术中心，但是其职能仅限零部件认证而非研发。

盖世汽车网CEO陈文凯告诉记者，跨国整车企业在中国设立的研发中心按照规格水准和研发深度一般可分为三个梯级：针对当地消费者需求所做的应用性改进、基于现有技术平台的新车开发和全新技术平台的开发。“目前绝大多数跨国车企都停留在第一阶段，而丰田甚至还达不到第一阶段。”