高铁雄心：谁投资、谁受益？(1)

经济观察报 记者 李平 　中国铁路系统正处在前所未有的兴奋之中。

作为应对经济下滑挑战的重要举措之一，中国政府计划投资5万亿完善铁路设施，其中的绝大部分将用于修建13000公里高速铁路，总投资2209亿元的京沪高铁是其中的标志性项目。

来自铁道部的消息称，2009年1至7月份，全国铁路基建共完成投资2457.27亿元，比上年同期增长136.9％。铁道部官员称，后面几个月的投资增速肯定会更快，因为他们计划全年完成6000亿元新增投资。

炙热的高速铁路

7月29日，天气闷热。刘建龙在做完一趟电焊后，终于停下来擦了一把汗。“我忙得很！”他用浓重的湖南口音说。

刘建龙是京沪高速铁路廊坊特大桥建设工地上的一名焊工。几乎每一天，他都需要把70多吨钢材焊接成一个完整的预制件，然后他的工友们把800多吨混凝土填充到这个预制件中。

这些32米长、2米多高的庞然大物是筑桥用的箱梁。在制好晾干之后，将由庞大的吊梁机缓缓吊起到20多米的高度，再用移梁机缓缓输送到两个桥墩之间。3个多小时之后，这个箱梁终于安放到位，守候在桥上的几十位工人立即着手把箱梁和桥墩固定为一体，并用特殊材料把两个箱梁连接起来。

这些桥墩高低不一，有的高达20多米，一个桥墩需要在地下72米处开始打桩建基础平台，这样才能确保桥墩的稳固可靠。

建设中的廊坊特大桥长达48公里，需要建设1482个这样的桥墩，工程量巨大。不过在整个京沪铁路工程中，这实在微不足道。

相关技术资料显示，京沪高铁1318公里的线路将穿越244座类似的桥梁，总长度达到了1060公里，“可以说，几乎整个京沪高速铁路就是在桥梁上跑的。”

京沪高铁公司综合部副主任崔喜利介绍说，京沪高铁的运营速度将在350-400公里之间，而且穿越大量人口聚集区，高架桥可以确保高铁运行的速度和安全。另外，这还可以节省大量耕地，尽管需要增加20%左右的投入。

这使得京沪高速铁路成为世界上最昂贵的铁路。负责天津特大桥项目的中铁十九局集团总工程师侯希承介绍说，每公里的土建成本就达到了8000多万，如果加上后续的铺轨以及通电通讯等设施，每公里的造价将超过1个亿。

崔喜利透露，官方的计划是2009年4月至2010年4月的整个建设年度计划完成600亿元的投资。此前一个建设年度，京沪高铁项目共完成投资552亿元，创下了中国铁路单一工程项目年度投资总额的最高纪录。“如果顺利，2011年底京沪高铁就可以投入运营了。”

算起来，整个京沪高铁建设时间只有3年多。国家发改委综合运输研究所的一位研究员表示：“在国外，类似的工程量大概需要六年的时间。我们赶得这么快，一方面看得出来我们有一定优势，另一方面，铁路部门还是有点激进，想大干快上。”

铁道部也丝毫不掩饰其激进的姿态，其中的重点是高速铁路。据铁道部副总工程师兼运输局局长张曙光介绍，目前全国已经上马的76个铁路建设项目，客运专线和城际铁路占了绝大部分。客运专线和城际铁路都属于高速铁路系列。

“目前全国开工建设的客运专线项目有38个，建成投产了5个。预计到2012年底，将有1.3万公里高速铁路投入运营，规划中四纵四横的高速客运专线网络将初步建成。届时中国铁路瓶颈将基本消除。”张曙光说。

高铁经济学：增长和就业

一些专家一直在质疑，修铁路能在多大程度上带动经济增长？能解决多少就业问题？在他们看来，看上去火热的铁路建设工程实际上由铁道部的两个“亲儿子”中国中铁和中国铁建通过内部招标垄断，外部无法分享这一蛋糕。

铁道部人士则认为，即便如此，铁路投资对上下游产业的带动作用依然十分明显。据粗略估算，铁路建设总投资中约有三到四成直接用于钢材采购，“通常每修一公里铁路需要使用2500吨钢材，在高速铁路工程中用钢量会更大。”此外，高速铁路对水泥的需求也颇为可观。

按照铁道部新闻发言人王勇平的说法，京沪高速铁路是“花钱最多，同时带动效应也最大”的一个铁路投资项目。在这个项目上，“平均每天要消耗1万吨钢筋、3.5万吨水泥、11万立方混凝土，完成投资额约1.9亿元。”京沪高铁股份有限公司常务副指挥长、总经理李志义对本报表示。

京沪高铁公司综合部副主任崔喜利也测算，“如果今年顺利完成600亿元投资，能够产生200万吨钢材和1200万吨水泥的需求。仅仅就这两个相关产业，可以间接带动60万人就业。”

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