神奇布朗

经济观察报特约作者洪敏 巴顿和巴里切罗都把感谢的话送给老板罗斯·布朗（Ross Brawn），如果没有这位从机械师、赛车设计师，干到技术主管、车队经理，最终成为车队老板的英国人，这“双巴”或许就没有赛车可开，更不要说如今还能登上领奖台，成为自三月底开战以来的F1新赛季最引人瞩目的车队。

法拉利的辉煌缔造者

罗斯·布朗出生于英国曼彻斯特。他的父亲为火石轮胎和橡胶公司工作，主要负责位于Langley的赛车部门。也许正是这样的家庭传统，罗斯在还是小孩子的时候就对赛车产生了浓厚的兴趣。他经常和父亲还有兄弟一起去看赛车比赛。“我对工程技术一直很感兴趣，我自己一直玩卡丁车，但是很快我发现作为车手我不够优秀。所以我决定在工程技术方面努力。”在雷丁大学学习工程学期间，他同时还是哈威原子能研究所的实习生。之后，作为机床工，他加入了位于Bicester的March工程学院，同时还加入F3的March车队，担任机械师。从此，布朗开始了和赛车运动紧密的联系。在1978年，他就加入了威廉姆斯车队，开始了长达8年的赛车设计师和空气动力技师的生涯。1985年开始，他转到“短命”的FORCE车队效力，干的还是老本行。虽然FORCE车队因为财政等各种原因，在1987年关门大吉，但这并没有影响到布朗的前途，反而给了他一个转换角色的 “高升”良机。由于拥有当年在威廉姆斯参与设计相当成功的FW07赛车等等出色的“资历”，由美国大财团投资的、新成立的飞箭车队（Arrows，现已破产退出F1）将布朗招至麾下，最重要的是，他们把“技术主管”这个让布朗今后大红大紫的头衔第一次交到了还在磨砺的“璞玉”手中。在风洞里钻了许多年后，布朗终于头戴耳机坐到了监视器前———当然，那时他还不知道自己会坐得那么久，而且做得那么好。

技术主管的头衔，伴随着布朗经历了飞箭1988年获得车队第四名的辉煌，伴随着他被挖到美洲虎房车车队，并帮助车队成为1991年世界房车锦标赛车队、车手双料总冠军；然后在1992年，随着美洲虎老板沃金萧购买了贝纳通车队，罗斯·布朗迎来了自己职业生涯的第一个高潮———和F1最成功的车手舒马赫一起，赢得了1994年和1995年的世界冠军，奠定了自己在这个残酷竞争的世界里的地位。

随后的事情近乎于“历史”。与舒马赫以及赛车设计师罗伊·拜恩（RoryByrne）一起被挖到F1最伟大的车队法拉利后，布朗原本步步上升的人生又“高升”了一步——经过4年的卧薪尝胆，他坐在监视器前带领着、见证着F1又一个传奇的诞生——在和让·托德、舒马赫及其他人一起重塑法拉利辉煌的十年中，他们连续5年赢得车手世界冠军（2000-2004），连续六年赢得车队世界冠军（1999-2004），主宰了F1的世界。

车手舒马赫、经理让·托德、技术主管布朗，被认为是法拉利的“三位一体”，他们就好像方向盘、引擎和电子控制系统，共同组成了一辆超凡脱俗的飙风赛车。如果说舒马赫是方向盘、托德是引擎，那么控制整辆赛车如何更有效率运作的电子控制系统，就是这个总待在无线电那头、“操纵”着舒马赫这样那样的，素有“天才”之称的英国人罗斯·布朗了。

也许有人会问：“技术主管是什么？”技术一点来说，技术主管的日常工作是直接监控赛车的开发和调校，但是，他们最“显眼”的工作还是为车队和车手制订比赛策略，特别是临场策略。

按照西方人的“属相”——星座来算，布朗是射手座的，他也把射手座那种热爱变化的性格带到了工作当中。无论是在当年红极一时的贝纳通，还是在后来无比辉煌的“红色风暴”法拉利，布朗的思维和反应之快让人不得不咋舌。有人开玩笑说，他会在几秒钟之后就改变自己几秒钟之前刚刚下达的命令。但是，布朗并不是个“瞎指挥”的家伙，他在许多危急时刻做出的临时决策，最终都被证明是正确的。为此还有另一种说法，那就是“他总比别人快一拍”。法拉利“雨战之王”的名声如此响亮，布朗灵活的策略要占很大一部分功劳。他往往在别人还没有更换雨胎的时候就已经提前换了，又在雨还没有完全停止的时候换回干胎。六度世界冠军曾经这样评价布朗：“当我不知道该怎么做的时候，听布朗的就对了。当我在耳机里听到他的声音时，他总会给人一种‘一切尽在掌握’的感觉。”当然，他也很“独裁”，所有决策必须他一个人说了算，对此，他会说：“集体决策很多时候就等于灾难。”

2007年11月12日，布朗加盟本田车队任车队经理。可世事难料的是，加盟本田车队刚一年，由于全球经济危机的影响，2008年12月5日本田车队的母公司本田公司宣布不再向车队注资，本田车队退出F1。危急关头，布朗挺身而出，于2009年3月5日成功接盘车队，组建布朗GP车队。布朗正式作为老板开始执掌一支车队。

曾经的技术天才执掌车队，布朗在赛车设计等方面的优势一览无遗，大扩散器设计就是最显明的代表，虽然仍有争议，但布朗会说，这是设计创新。在2009年第一场F1比赛暨BGP参加的第一场F1比赛——澳大利亚阿尔伯特公园大奖赛中，使用大扩散器的布朗GP车队车手巴顿和巴里切罗驾驶BGP001取得了冠、亚军。马来西亚站，巴顿再次问鼎，巴里切罗也名列第五。

钱从何来？

在技术层面，布朗取得任何成就都不令人意外，但作为老板，疑问就来了。布朗并不像印度力量车队老板马尔雅那样拥有自己的产业，他此前在F1中也只是一位“工薪阶层”。在如今金融风暴席卷全球，已有包括本田在内的多家汽车厂商宣布“逃离”各种赛事的大环境下，布朗怎敢以一己之力逆流而上出面接手车队？这支车队是否会重蹈超级亚久里惨淡退出的覆辙？

在车队转让的消息正式公布时，本田和新组建的布朗车队都没有透露这笔交易的金额，只是宣布布朗从此将成为车队的全额股东。不过可以想见的是，本田肯定没有向他要太高的价码。因为此前本田曾经表态称，如果能找到确有诚意经营车队的下家，他们甚至愿意以象征性的1美元价格转让车队，其目的仅仅是为了尽快将车队脱手，以便在金融危机中跳出这个每年需要烧钱3亿多美元的泥潭。

既然本田都无力承担，布朗又哪来那么多钱维持车队的日常运转？还好，国际汽联和F1车队协会（FOTA）已经意识到F1近几年的发展困境，在上赛季结束后发布了大幅度削减成本的一揽子方案，预计将在今年把车队的经营成本削减1/3以上。对小车队而言，这个比例将会更高。参照前几个赛季米德兰和世爵（均为印度力量前身）车队每年1.2亿美元左右的开销，可以预期布朗车队今年的开支将很容易被压缩在1亿美元以内，很有可能将是7000万-8000万美元。而且，今年F1的空气动力学套件已经被大大简化，这个昔日F1最大的“吞钱黑洞”已经不复存在，也为布朗省去了一大桩心事。

另外，他还有一项收入是即便在金融危机中也可以旱涝保收的，那就是每年至少4500万英镑（约合6700万美元）的电视转播分成。同时，即便本田退出，车队原有赞助商至少还会有一部分继续与新车队合作，这样一来，需要布朗个人“自掏腰包”的支出几乎可以说是微乎其微。

所以有评论说，布朗已经不仅是一个技术天才，现在还是一个出色的商人。虽然有去年超级亚久里退出的先例在前，但布朗车队所处的内外部环境却远非超级亚久里可比：首先，超级亚久里是老板铃木亚久里在几乎毫无软硬件资本的前提下，在已经几近废弃的原飞箭车队工厂中搭起的“草台班子”，而布朗手中则攥着本田多年来投资数亿美元建设的全套基础设施和700余员工；其次，面对全球金融危机，F1圈内各界表现出了空前的团结，FOTA表示将在未来全力扶持小车队的生存，这使得布朗车队未来在业内能够得到比超级亚久里更多的支持。一个最典型的例子就是，根据FOTA和国际汽联在去年底达成的减负协议，从今年起，独立车队将能够以每年500万欧元的低价从独立引擎供应商或参加F1赛事的汽车厂商处得到引擎。也就是说，布朗车队只需要每年支付500万欧元的费用，就可以从奔驰公司获得“引擎包年”服务，这与当年各车队每年动辄就在引擎上砸掉几千万乃至数亿巨资相比，简直是天壤之别。

如此看来，全球金融危机虽然给F1这项烧钱运动带来巨大冲击，但也为小车队带来更易生存的环境，这是布朗敢于在此时“低位入市”的根本原因。已经有专家做出了大胆猜想：等到全球经济形势好转之时，有新的汽车制造厂商加入F1，届时布朗再把当初廉价收购的车队以高价抛出……

还有评论说，以布朗为首的几支小车队之所以敢于在扩散器问题上“违规”做文章，就在于布朗吃准了国际汽联和FOTA的痛处——10支车队是F1得以运营的最低底限，如果不让小车队取得好成绩引来赞助，那么再有任何一支车队退出，F1都将“停摆”。